在公路上跑的路虎？是Freelander吗？顶级的？开玩笑吧？没开玩笑，即便再内敛的绅士，也有疯狂的时候，更何况现在的富豪们，都想坐在豪华车里享受征服自然的乐趣。宝马、保时捷、大众都看好这个市场并已然大获丰收，终于老字号越野品牌路虎也开窍了，于是诞生了这款揽胜运动版(Range Rover Sport)。

　　在外观上，任何人都会把揽胜运动版与最新款的顶级揽胜相混淆——它们确实太像了。不过，仔细观察之后，还是有一些细节显示了其间的差异：前脸的亮银色穿孔格栅具有运动的基因，两侧翼子板的进气孔加大了面积，大倾斜度的后风挡玻璃不如揽胜那般老成持重，却有股向前冲的欲望；更加活泼的后尾灯也宣告了揽胜运动版的不甘寂寞。

　　和它的老大哥揽胜一样，运动版具有“长程减振”的越野特性，即使在高度落差大的路面上，它也从容不迫，尽其所能保持车身的平衡。这就是越野世家的功夫。

　　实际上，揽胜运动版是路虎旗下两款车——揽胜和发现3的综合体，它延续了揽胜的豪华感、道路行驶特性与发现3的超凡越野能力，二者的优势结合，便是揽胜运动版的定位所在：速度、越野、豪华。由于保时捷等公司已经用Cayenne们诠释了这个级别的价值和市场潜力，在此不多赘言。

　　路虎的试车安排传达了“专属”地位。

由于试车路线多安排在远离大城市的某个角落，路虎的试驾行程里总免不了要坐一段小飞机，印了路虎标识的专机似乎向我们传达着“高贵、独特、专属”这样的意思，正是“越野王者”希望给外人留下的印象。

　　小飞机降落在法国南部小城，还没下舷梯，就看到两排颜色各异的揽胜运动版在停机坪一侧列队，漂亮的前格栅吸引着每一个镜头的方向；装备了源自捷豹的4.4升V8和4.2升V8机械增压两款发动机的车型整装待发。顾不上劳累，两人一辆车，向西班牙进发！

　　在这样一个语言、风俗习惯、文化背景都截然不同的国家里开车，走错路是最可怕的。虽然前有头车领路，但车内原厂配备的GPS导航系统才真正给我吃了颗定心丸，工作人员已经帮我们调到了导航状态，这下不怕走错了。

　　上了高速，趁着当乘客的时间，仔细观察一下车里的环境：中控台、仪表板甚至转向盘都是揽胜家族的风格，方正而简单的设计没有丝毫花俏的意思，宽大、厚重的中控台，让人行进在荒野中也能产生依赖感。真皮座椅、桃木饰板、亚光铝板围合出一个现代、豪华的车内小环境，8向电调和3个记忆位的前座椅说明前座是不折不扣的主座。后座椅的腿部空间没有揽胜那般奢侈，仅属于正常大小，这是因为运动版的2745mm轴距比揽胜短了14cm造成的，为的是提高灵活性和越野能力，为此，运动版的整车长、宽、高尺寸分别比揽胜小了162、21、51mm，更加精致。尽管空间小了，但后座也不是被忽视的角落，运动版两后门的控制板上有供乘客独立选择音源、调节音量的控制键，可以不受驾驶者的制约。

　　虽是粗犷的越野车，但豪华的定位让揽胜运动版变得精细，按钮、转向盘、操纵杆、触摸屏都力求细腻、现代，以免触动买家挑剔的神经。如果不希望“上帝”的目光转向Cayenne、X5，路虎就必须这样做。

　　越野能力令人刮目：没有了越野性能的揽胜就不再是真正的路虎，乱石堆上的表演显示揽胜运动版的真性情在一个西班牙北部小城的边缘，有一处欧洲的路虎车主们经常聚会的地方，称得上是越野者的天堂。它的道路几乎就是专门为越野设计的：仅容车身宽的深沟、直奔后视镜而来的树杈，蜿蜒回转的小路，都让低速前行的揽胜运动版充满乐趣。带速度感应的转向助力系统在低速下的转向阻力非常小，驾驶者可轻易躲避路面的障碍同时又能获得一些路感。

　　一块平坦的场地上，有一处越野迷们用乱石块堆成的试车路段。休闲取向的越野车在这一小段路上足以“致命”。我们驾驶着揽胜运动版依次通过。以往试车经过类似的路段，需要做的是集中精力，脚下小心而精确地转换油门与制动踏板，并且根据前方指挥者的手势，不断地调节方向盘，以获得最佳的地面附着——完成这些动作很辛苦，也需要积累经验才会熟练。

　　揽胜运动版不需要如此费力。无需踩下油门踏板，只要按下中控台的低速模式按钮“LOW”，并且把全地形反馈系统的旋钮转到“石块路”模式，你就可以尽情享用它巨大的输出了。它不必像小排量车那样冲上乱石堆，4.4升V8发动机具有425Nm的最大扭矩，我必须踩下刹车踏板控制着它慢慢释放。通过中控台上的触摸屏，驾驶者能清晰地看到车轮的当前转角、各轮的高度、差速锁的状态等信息，用以辅助精确地驾驶，提高安全系数。

　　试车指挥员为了让大家见识到揽胜运动版的实力，总是把我们指引到坡度起伏最大的极限位置。运动版的最大接近角、离去角有34°和29°，采用空气独立悬架的4个车轮，可使最大离地间隙达到227mm，在越野车里绝非弱者。我们可以看到，即使是高低落差很大的地方，运动版也能尽量保持车身的平衡—这一点，和它的老大哥揽胜极为相像。全时4轮驱动的型式，在两轴之间和后轴中间各有一差速锁，车辆会在沙地、沼泽等需要的模式下自动锁止。

　　看到它在乱石堆上的表现，没有人会认为Sport只能表演一些花拳绣腿的功夫——这就是一辆更豪华的纯越野车，并未辱没“越野之王”的美名。接着去爬沙地陡坡，驾驶人可以不具备充分的越野知识与经验，但只需把车上的全地形反馈系统的模式和车轮下的地面对应起来，并且记住些小的要领，一切就都完成了。

　　尽管它的越野性能优秀得令我意外，但我却在厂家的宣传样本中看到这样一句话——“揽胜运动版是为追求道路性能而调校的”。在吹牛吗？让我们检验一下吧。

　　道路：初生牛犊，具有强劲的后备输出功率，大多数时候输出的动力无用武之地

　　再次转上高速，这才发现原来揽胜运动版的噪音听得清晰，好在路虎的工程师打了预防针：为了让车主们感受到强劲的动力，便有意加大了噪声。想想也是，如果噪声真的很大，又怎会装在捷豹上呢？非不能也，乃不为也。

　　对舒适性的追求体现在车身的型式上，虽是非承载车身，但在发现3上首次使用的一种“集成式车身结构”也经过改造，用在了揽胜运动版上，它可提高行驶的平顺性。路虎说揽胜运动版追求道路性能，从发动机的配置也有体现：4.4升V8机的最大功率是220kW/5500rpm，最大扭矩425Nm/4000rpm；4.2升机械增压V8机的最大功率更是达到了287kW/5750rpm，最大扭矩550Nm/3500rpm！来自捷豹的这两款发动机都经过了专门的调校以适应路虎的特性，可以分别把陆虎带到209km/h和225km/h的最高车速；即使是0～100km/h加速时间一项，它们也可以分别达到8.9和7.6秒之快！

　　 高端配置让揽胜运动版充满技术感，更重要的是获得了安全性和实实在在的便利

　　作为路虎力推的新品牌，揽胜运动版装备了不少炫目的高端配置，比如陡坡缓降HDC、多高度可调空气悬架、6速手/自一体变速器、增压版可选的Brembo前制动器等。不过最吸引我的还是那些实用的安全装备，像动态车身稳定系统DSC、电子制动力分配EBD、辅助制动EBA，正是它们保证了揽胜运动版在高速转弯下也只有微小的侧倾。此外，高速时硬性的悬架特性让它在行驶中更具路感。

　　对于常用的巡航系统，揽胜运动版也增加进了新意：ACC，即“主动式定速巡航”。这个“主动”的内容值得一书：它允许车主在某个速度下巡航行驶，同时还可以针对前车设置3个级别的跟随距离，一旦前车速度发生变化，此系统将根据需要随之改变车速。

　　我决定试一试。我在90km/h时设置了巡航，并把与前车距离设在“最远”。没多久前车突然减速了，也许是车前的雷达察觉了这一点，便果断地施加了制动，车上的人都明显感觉到前冲效果，而我的脚却丝毫未动。这时我将巡航时速提升到110km/h，并缩短了跟车距离。很快，来到了一个转弯兼上坡路段，随着前车加速，我的车也迅即跟了上去，朝着我设定的110km/h速度加油。令人吃惊的是，ACC系统控制下的加速竟然如此迅猛，可以明显地感到发动机的咆哮，车子爆发一般冲向前去。着实让我意外，看来它是玩真的！赶忙急踩刹车，解除那初生牛犊般的“主动”系统！

　　将档位放在手动模式，悠闲地将他们前推后拉，发动机转速下意识一般地响应着，档位的衔接很顺畅，对车速冲击不明显。车窗外有时而晴朗时而阴霾的天气以及突然袭来的骤雨；远处，白雪皑皑的比利牛斯山顶上飘着浓重的云朵；安逸的心情却不会被窗外变化的风景所左右。这真是难得轻松的一天。

　　中国市场：重要的机会就在眼前，没有人能忽视变幻莫测的中国市场

　　充满机会的中国市场上，品牌高贵价格昂贵的路虎竟然卖得相当好，这已经不是新闻了。而销量最大的车型除了神行者外便是揽胜，其中有不少都是私人玩家。如果这辆运动版年底前如期出现在中国市场上，想必会抢走不少原本属于揽胜的主顾，毕竟运动版更加自我，更加轻松。如同它的定位一样，运动版的价格也将介于发现3和揽胜之间。

　　路虎·揽胜运动版、宝马X5、保时捷Cayenne、大众途锐…….有钱人不一定幸福哦，要做出这么困难的抉择。不过我想，路虎“越野王者”的形象已经深入人心了，争取那些崇尚“血统”的专业买家时，多少能发挥点作用吧。