4挡手/自动一体变速器让普通版翼豹的准驾门槛降低了许多，便捷的操作带来的是并不令人兴奋的加速感觉，但只要不是过分的激进分子，手动换挡模式依然可以满足对于速度的渴望。STI版的表现则截然相反，它更加注重驾驶者的手上功夫，6挡手动变速器无论是换挡的力道、挡位的行程还是换挡杆的位置，旨在尽可能地压榨换挡时间。
离合器的接合点清晰无比，行程同样那么短，只是力道稍重，与变速器配合起来，不太适合较为温柔的起步与加速，需要对游离点精准的判断。如果一切顺利，你就会体验到由5.2 s的0～100 km/h加速时间所带来的“撞背感”，很容易产生血液倒流入脑部的亢奋。而且变速器齿比大且密的特点使得发动机转速在每一挡上升得都很快，根本不会感觉到涡轮增压发动机的迟滞。
由于普通版翼豹是在保留一定的运动性能下，更多的体现出操控的便利性与舒适性，前麦弗逊、后双叉臂式独立悬架被调软了一点。带来的好处显而易见，支撑能力并未丧失，而且以前过沟坎时的车身弹跳没有了，增加的韧性令它有些像德国车。对于弯道的应对，软硬适中的悬架与更低的重心往往会带来更快的安全车速。
斯巴鲁翼豹WRX STi的变速箱
但到了STI版，就不仅仅只是精益求精的事情了，大量电子系统的应用让它在运动性能上堪称完美，其中尤以SI-DRIVE系统和多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）最为引人注意。首次配备的来自力狮的SI-DRIVE系统分为智能模式、运动模式和超级运动模式，每个模式都对应不同的加速表现，如此一来，STI版车型的实际挡位增加到了18个前进挡，“i智能模式”不用多讲（通过实际驾驶，这种模式几乎就是经济模式），它会显著降低发动机输出功率，提高燃油经济性。最令人心跳加速的就是“S运动模式”和“S#超级运动模式”，在STI的说明书里明确地写着“大多数情况下推荐使用‘运动模式’，这一模式将给车辆带来线性的响应”。
斯巴鲁翼豹的前座车椅
相比SI-DRIVE系统，DCCD系统显得有些复杂，它包括6种手动模式和3种自动模式，用于应付一般的道路，以及湿滑道路或者曲折的道路。我们可以通过位于换挡杆后面的调节按钮来选择需要的模式。随着DCCD的每次“＋”或者“－”，车辆过弯时的行驶姿态都会出现明显的变化，“＋”得越多，转向越容易不足；“－”得越多，则车辆过弯会越灵活，甩尾的现象越明显。
斯巴鲁翼豹WRX STi的前座车椅
作为斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，DCCD装有前后限滑差速器和可控中央差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（Yaw Rate Sensor）可以监测车辆的行进状态，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配，在它的帮助下车辆的弯道极限更是在普通版车型的基础上大幅提高。
斯巴鲁翼豹
普通版的舒适性对应的是更贴近大众的价格区间，而STI版的高性能则必然牵扯到高价格。既然STI版翼豹的动力输出已经达到了两辆普通版翼豹的水平，而配置上又多出了那么多强调运动性能的专享，因此在价格上较之普通版翻一倍也就不足为奇。普通版翼豹两厢车型的价格区间为19.98万-22.98万元，并且也能够提供6挡手动变速器车型。而STI版翼豹的门槛则迅速提升至44.8万元，加强版更是高达49.8万元。普通版翼豹与STI版翼豹正行驶在两个截然相反的方向，一个正在以越来越低的姿态投身普通大众的怀抱，而另一个则始终保持着高高在上的感觉，永远都只属于一小部分专属人群的玩具。这就是斯巴鲁独特的发展模式，大众化与个性化并存，简单与奢侈并存！
