3月19日，比亚迪汉DM-i、汉DM-p开启预售，预售价21.68万元起，在10个小时后，比亚迪官方发布战报，汉DM-i、汉DM-p预售10小时累计订单突破12,098辆，可见这款车非常受消费者欢迎。值得注意的是，当时下订的这些车主大多数都还没有试驾过这款车，可能大家怕下单晚了要等很久吧！
在预售半个月之后，比亚迪举行了汉DM-i的媒体试驾活动，我也可以开到这台车了，心中是充满了期待。
由于之前已经对这款车做了静态的体验，所以这次就不过多赘述外观和内饰的设计，直接进入动态环节。
本次的试驾路程来回共260公里，有高速路、城市道路、乡村道路和山路，基本上囊括了我们日常能遇到的大部分路况。试驾的车型为121km版本，其动力系统由骁云-插混专属1.5Ti发动机和EHS混动系统组成，其中发动机最大功率102kW（139PS），最大扭矩231N·m；电机最大功率145kW（197PS），最大扭矩316N·m，配的磷酸铁锂刀片电池容量为18.3kWh，NEDC纯电续航里程121km。
汉DM-i全系车型都配备慢充和快充，其中121km版本配40kW快充，而242km版本则配80kW快充，在充电上满足消费者不同的需求。
121km版本的汉DM-i搭配的电机动力是全系最小的，但也接近200PS，所以日常在市区道路开，它的动力还是很充足的，起步调校的不算轻快，需要踩深一点油门，如果踩的比较深，甚至能带来一定的推背感，毕竟它的百公里加速成绩为7.9秒，与同级别的燃油车相比，它还能占据一定的优势。当然了汉DM-i本来就不是强调性能的一款车型，毕竟它身后还有汉DM-p和汉EV坐镇。
在市区道路驾驶，由于DM-i是以电为主，发动机为辅的工作原理，所以任何时候它开起来都很顺畅，堵车走走停停能处理的很从容，完全不用担心会有顿挫感，给前排和后排的乘客带来舒享的乘坐感受。
我们这台车并不是充满电再出行的，电池SOC设置的最低电量为26%，出发的时候，我们看到电量只要21%，但开了一段市区道路后，电池电量已经充到了28%，这个时候已经可以强制开启EV模式了。
进入高速后，汉DM-i的驱动模式会在HEV模式和发动机直驱模式之间自动切换，我们发现如果速度在80-90km/h之间巡航，车辆会根据驾驶者油门的深浅来自如切换驱动模式，在这期间电池的电量还再继续增加。如果速度上升到110-120km/h之间，这个时候大部分情况下都是发动机直驱，当然偶尔电机也会切入，它会根据当下的路况以及驾驶者的驾驶动作选择最优的驱动模式。
我也对汉DM-i进行了比较暴力的驾驶，在高速超车以及山路爬坡的时候，几乎全油门输出，动力来的很快，超车会非常干净利落，这个时候驱动模式基本上是处于并联驱动，电机和发动机同时发力，所以想不快都难。
以电为主的汉DM-i很容易给人留下好感了，毕竟在我们日常驾驶环境里，它的动力表现真的很优异。
今天的试驾，我开着汉DM-i走了各种路况，它的底盘整体调校还是偏舒适的，压过不平整的柏油路和减速带，它悬架基本上能将那些扰人的震动给过滤掉。无论是在前排还是后排，它的乘坐舒适性都表现不错，对得起比亚迪旗舰轿车的身份。
另外，汉DM-i全系车型配备了双层夹胶玻璃，加上它的发动机工作时几乎都处于最佳的工作状态，所以它车内的噪音控制相当不错，我们在高速柏油路上通过噪音测试仪实测其100km/h前排的噪音约为62.1分贝，120km/h速度下前排噪音约为67分贝，这个噪音对车内前后排乘客的交谈几乎没有影响。
车内坐三人实测综合油耗
这次媒体试驾，比亚迪官方还设置了节油比赛，比赛路段是跑一段高速和一段城乡结合路，也会遇到红绿灯以及比较大的上下坡。最终我们组三人实测的亏电综合油耗仅3.7L/100km,比官方NEDC综合油耗4.2L/100km还要低。当然这次测试我们确实用了比较节油的形式去驾驶，比如高速路段基本在80-90km/h巡航，尽量不踩刹车和匀速驾驶。本来我们以为这成绩可以稳拿冠军，但谁知道另一组的媒体同行三人组居然跑出了3.5L/100km，后来通过分析，我们组一致认为是她们的体重占据了优势，所以输的也是心服口服。
以为百公里3.7L的油耗能稳拿冠军，谁知道还有更低的3.5L
本次试驾会，比亚迪官方也向我们分享了汉DM-i 242km版本以及汉DM-p的排产的信息，由于那两台车都将搭载37.5kWh的大电池，预计5月份或6月份才会大规模量产，届时也才会安排那两台车的试驾体验，所以想要体验配置更高，续航更长的DM-i 242km版本或者是性能更强的DM-p，还需要再耐心等等。说实话，我也非常期待体验汉DM-p 百公里仅3.7秒的强劲表现。
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