昨天我们给您带来了上汽名爵MG领航PHEV车型的静态实拍，今天继续来给您说说这款车的驾驶感受是怎样的。通过对高速、城市拥堵以及市郊等多种路况的综合体验，这款车确实展现出了其出色的行驶品质，不仅开起来很痛快，而且足够舒适。

鉴于昨天已经说过了这款车的静态体验感受，这部分我们也就不再过多重复了，咱们简要带过就好。想要具体了解这款车的朋友，可以点击下方的图片跳转至相关链接。

我们拿到的试驾车是MG领航PHEV车型的顶配版本，并且使用了来自德国巴斯夫提供的“赛博灰”颜色的车漆，在不同的角度下可以呈现出灰蓝银色和微紫红色两种不同的颜色，十分炫酷。另外，PHEV车型也使用的是黑色的外观套件，保险杠下端和车门饰条等部位均为黑色的饰条。

19英寸的战斧式双色轮圈得以保留，并且制动卡钳也被漆成了颇具运动感的红色，算是给车身侧面增加了一些颇具活力的点缀。轮胎则为米其林PS4花纹，规格为235/45 ZR19，主打运动操控性能。

从右后的方向看车尾，才会最容易辨认其PHEV身份。一来是右后翼子板上的交流充电接口是汽油版上没有的，二来则是尾门上专用的“500PHEV”字标也是插混车型专属。

车内的整体设计和燃油版几乎没任何区别，只有一些按钮的功能发生了变化。不过，这个蓝+白色的内饰配色倒是挺年轻化的，而且也没有为了迎合年轻用户的口味而过分的做作，比较典雅。

昨天就夸过这个方向盘又好看又触感好，而且那个红色的超级运动模式按钮越看越觉得是个点睛之笔。不过，这个方向盘在3点和9点位置的背面要是把凹槽再加深一些，就更加贴合手指的自然曲度了，握感还能再提升一些。

超级运动模式下整个仪表盘的主题也会随之变化，看上去更激情，更战斗。

当然，其他模式下，仪表盘的主题也会进行相应的改变，左侧的时速表和右侧的动力输出表则更加直观的展现出来。

大部分模式下，动能回收系统的力度都是手动可调的，只需要按动方向盘背面的换挡拨片就行了，仪表盘右侧会直接显示当前的动能回收挡位，例如图中的就是2挡（1-3挡可调，3挡力度最大，有明显的拖拽感）。

与燃油版不同的是，MG领航PHEV版本可以显示车辆的动力输出方式，驾驶员可以很明显的看到动力系统中每个组件在干什么。

别看座椅的造型很运动，但实际上它有着非常不错的乘坐舒适性，软硬适中，对身体的包裹和支撑也都没什么问题。我们两天的试驾，每天单程行驶都超过100公里，时间也至少有两个小时，这期间我是一点都没感觉到累，而且坐着还挺舒服。

在不放倒第二排座椅靠背的前提下，MG领航PHEV的后备箱已有463升的容积，如果需要更多载物空间的话，后排座椅靠背也支持4/6比例的分割放倒，灵活性也不错，而且放倒后几乎可以形成一个完美的平面。

回顾完静态内容，该好好说说MG领航PHEV开起来到底怎样了。这台车使用的是1.5T涡轮增压汽油发动机+电动机的组合。其中汽油机的最大功率为169马力，最大扭矩250牛·米，电动机最大功率为136马力，最大扭矩230牛·米。二者综合之后的最大输出功率为291马力，最大综合扭矩高达480牛·米。

这样的动力水平用来驱动这台4米6出头，体重不到1.8吨的家伙来说，还是十分富裕的。只要你的动力电池里还有电，车辆的加速就可以做到信手拈来般的轻松。毕竟二者合力可以输出高达480牛·米的强劲扭矩，超车和超速都非常容易。

MG领航PHEV使用的是一台结构比较特殊的变速箱，它可以提供多达10个挡位，6个连接给汽油机，另外4个则提供给电动机。具体结构十分复杂，您也没必要刨根问底了，不然我得单开一篇文章好好讲讲这家伙，您还是直接听我的使用感受就好了。

无论是汽油机还是电动机，亦或是二者合力，加速升挡的过程都很干脆利落，而且平顺程度也非常好，完全感觉不到挡位的切换。深踩油门，逼迫变速箱降挡的情况下，动力的中断也很短暂，和普通变速箱没什么太大区别。完全不用担心因为结构的不同带来不一样的感受，正常开就好。

MG领航PHEV具备经济，标准、运动和超级运动四种模式，经济模式更多的依赖电力驱动车辆，而且油门响应也比较迟缓，标准模式则为比较均衡的设定，运动模式会明显增加油门踏板的响应速度，而且汽油机也会更加频繁的启动。前面提到的超级运动模式其实和运动模式差别不大，因为在两种模式下车辆已经很活跃了，二者间的细微差别不在特定条件下去对比的话，很难体会出来。

制动方面，MG领航PHEV的表现总体令人满意，首先在大多数情况下，你可以通过使用动能回收系统实现制动，这样不仅节能，同时也降低了机械制动系统的损耗。另外，当动能回收无法满足的情况下，机械制动系统的输出也比较稳定，制动踏板的“脚感”变化不算大，仍然是像燃油车那样踩多深就有多少的感觉。只是在个别情况下会偶尔出现一点制动力突然改变的情况。当然，这和试驾车为试装车，并非量产状态有关，相信日后的商品车会有改观。

操控方面的表现对于名爵品牌来说，并不需要有什么担心，甚至应该提高一些标准才能符合它的身份。当然MG领航PHEV车型的表现就很不错，四轮独立悬架具备很好的驾驶质感，像欧洲车那样韧性十足，但又没有过分紧绷。略微偏硬的设定不仅带来的十分不错的操控感受，同时也能很好的应对插混系统带来的额外的重量负担。可以说是指哪儿打哪儿，很听话，没有笨重感。

隔音方面的总体感受还算不错，无论是电动机单独驱动还是汽油机和电动机共同驱动，整车的行驶噪音都比较小，最容易恼人的底盘噪音（主要是路噪）被控制在比较小的水平，这是很多同档次车型做得没它好的地方。当然，急加速时，发动机的嗓门在中高转速下还是有些明显的，只不过所有的车都是这样，谁都不能跳出物理规律之外。相对的，MG领航PHEV在高速行驶时的风噪显得稍微有些明显，能听到一些呼呼的风声，鉴于其作为SUV本身就拥有比较大的迎风面积，这样的表现倒也可以理解。

当然，如果你的驾驶方式不那么激进的话，你完全可以使用纯电的方式完成通勤，其容量为16.6kWh的动力电池可以驱动车辆依靠纯电行驶75公里。只要你方便每天充电，并且每天的往返里程不算很远的话，把它当一台安静的电动车来使用，也是个不错的选择。

另外，驾驶插混车辆需要多花些心思，针对拥堵路况高能耗的特点，适当地干预车辆来保持足够的储备电量是个很好的节能（省钱）的方式。堵车的地方多用电，快速行驶时适当依靠汽油机来补电，是个能在你无法找到充电桩的情况下依然保持低能耗的小技巧。

作为MG领航车系的全新乘员，插电式混动版车型的加入不仅分丰富了消费者可以选择的范围，同时也将MG领航这款车的驾控表现提升到了全新的高度。它不仅拥有充沛的动力（甚至可以说是过剩），同时还继承了燃油版车型的高配置、大空间的特点。另外，整车的行驶性能也没有因混动系统的加入而下降，甚至在某些特定情况下还有所提升。

我知道，你想问我这款车卖多少钱对不对？别急，今天下午（12月15日），这款车就将公布预售价，敬请期待吧！