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Jeep指挥官PHEV车型试驾 有电没电都省油

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2019-11-14 09:23:11来源:58车类型:原创编辑:卢朕悦

不知道当您把Jeep和新能源联系在一起时会产生怎样的想法,反正当我第一次听到指挥官PHEV的时候脑子里是空白一片。在人们的固有印象里,这个一心一意造越野车的品牌突然“跨界”搞起了新能源,似乎有些“不务正业”。但当我驾驶了一整天指挥官PHEV之后,我已经有了答案。那么,你觉得它是“青铜”还是“王者”呢?

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指挥官PHEV是大指挥官家族的一员,是继大指挥官(7座车型),指挥官(5座车型)之后的第三位家族成员。同时,指挥官PHEV也是Jeep品牌全球范围内的首款量产的新能源车型,头衔着实不少。

鉴于此前我们已经对大指挥官进行了详细的试驾,这里就不再赘述过多相同而内容了,有想要全面了解大指挥官的读者,请您点击下方图片跳转至相关文章:

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想要从外观上认出指挥官PHEV车型的难度其实很大。毕竟指挥官PHEV几乎完全沿用了指挥官家族的外形设计,并没有做出什么刻意而为的改动。除了左后翼子板上新增的充电接口和尾门上的“PHEV”标识之外,就没有什么有差别的地方了。

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其实还有一个区别,尽管我们试驾的是2.0T 混动进享版(低配版,30.98万元),但是试驾车并没有使用原配的18英寸专属轮圈,而是选装了低滚阻轮胎+19英寸轮圈。

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内饰方面的改变也是微乎其微,我们拿到的试驾车采用的是黑色的内饰配色,官方称之为“石林色系”。当然,指挥官PHEV也同时提供浅色系的版本,名曰“帕米尔色系”。

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仪表台上方新增了一个充电指示灯,无论车主身处车内还是车外都能直接看到车辆的充电状态。不过试驾环节并没有机会能够让我看到它工作时的样子,只好先用官方示意图做展示。

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混动系统的加入导致了仪表盘需要提供更多的显示内容,所以不仅仪表盘的造型进行了调整,同时其显示的内容也做出了相应的改变。例如动力输出状态,动能回收状态,综合续航里程等信息都可以在仪表盘上看到,方便驾驶员时刻掌握车辆的工作状况。

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当然,中控系统里也加入了混动系统的实时工作信息,告诉驾驶员发动机,电动机和电池等部件都处在怎样的状态。

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指挥官PHEV将中控台下方的驾驶模式旋钮中的内容进行了调整,从上到下分别是“油电混动”、“纯电驱动”、“电量保持”和“运动”四种模式,用来应对不同的行驶状态和需求,这个咱后面说。

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指挥官PHEV的座椅其实没有什么改变,我们试驾的低配车型只有前排座椅拥有加热功能。不过打孔工艺还是在一定程度上提升了透气性,坐时间长了也没那么热。另外,靠背上的印花是个专属的设计,只不过不是那么明显,不容易发现。

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而就舒适度而言,无论是前排还是后排的座椅都挺不错,总体的软硬程度适中,能够有效地支撑住身体,而两侧的凸起也能将身体包裹住,不会因为大幅度的晃动让身体尽情摇摆。中央扶手必须好评,起始高度很高,胳膊放上去很自然。

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由于动力电池组的加入,原本第三排座椅的位置就被占据了,虽然整个后地板还是几乎纯平,但相比燃油车还是上升了约7.5厘米,多少会对上下的空间有所侵占。不过好在后排座椅放倒之后的储物空间依旧很大,实际的影响并不大。

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对于第一次涉猎新能源领域的Jeep品牌来说,任何的冒险都需要付出代价,所以成熟可靠的解决方案才可以拿出来面对用户。指挥官PHEV所采用的插电式混合动力系统就是基于大捷龙PHEV车型衍生而来,经历全球用户两年多的实地验证,充分证明了其一流的可靠性。

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指挥官PHEV使用的仍然是燃油版车型上那台具有缸内直喷技术的2.0升涡轮增压汽油机,只不过最大功率和最大扭矩为了匹配混动系统而有小幅度下调。其最大输出功率为230Ps/5200rpm,最大扭矩311N·m/1750-5200rpm,使用95号汽油,满足国六B排放标准。

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E-CVT变速箱替代了燃油版上的9AT,通过行星齿轮和两个驱动电机的结合,能够匹配发动机在极大的速度范围内实现动力传递。无论是低速蠕行还是高速行驶,汽油机和电动机都能够参与动力输出。

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混动系统使用了两个驱动电机,二者合力最大可发出211Ps的最大功率以及432N·m的最大扭矩。不过,这个数字只有在车辆全力加速的时候才会出现,日常绝大多数时候都是用大功率电机来驱动,而小功率电机则用来为动力电池发电。

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首先我们应该明确一下插电式混动和非插电式混动二者的工作逻辑是不同的。我们知道燃油机的工况是有高效和低效之分的,电动机的加入就是用来辅佐燃油机尽量只工作在高效工况的。但对于城市拥堵路况来说,频繁的加减速大量消耗能量,只靠燃油机工作的话,效率很低(这也是为什么堵车的时候最费油的原因),这时就需要效率更高的电动机频繁介入,替代燃油机驱动车辆。

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【中控屏可以实时显示混动系统工作状态和方式】

插混系统由于有足够大的电池,能够通过不断消耗储存的电能来降低燃油机的工作时间,达到省油的目的。而非插混系统由于电池很小,无法维持长时间的用电,所以汽油机的工作时间就更久,油耗也就相对非插混系统要高一些。

简单来说,插混模式的电池电量是“入不敷出”,而非插混模式则是“收支平衡”。电池电量足够的情况下,同样行驶一段路,插混模式的油耗更少。

接下来我们说说前面提到的4种行驶模式。

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“油电混动”模式

想要让指挥官PHEV发挥其宣传的900km续航(满油满电情况下)里程,那就一定要用好最基础的油电混动模式。在这个模式里,系统会根据车辆的行驶情况自行判定到底是用电动机驱动,汽油机驱动还是两者联合驱动。从我们实际的体验来看,只要电池里面的电量充足,系统就会尽量用电来驱动车辆,直到电池耗尽。

“纯电驱动”模式

如果您能够确保当此出行的行驶里程小于纯电行驶里程(工信部给出的纯电续航里程为70公里),那您就可以放心大胆的使用纯电驱动模式,这时候它和纯电动车工作方式上没有什么区别,一滴油都不用,记得用完车回来充电就行。

“电量保持”模式

电量保持模式下,系统会将电池的电量保持在进入该模式时的水平。主要目的是为了满足后续用车时依旧能够保障车辆以最好的节油状态运行。举个例子,当您从畅通路段即将进入拥堵路段时,您可以在适当时机选择进入电量保持模式,系统会自动增大汽油机的使用比例并保持动力电池中的电量,提前进入“收支平衡”的状态。当开始拥堵时再切换回油电混动模式继续“入不敷出”。

“运动”模式

这个模式不用多说您也能明白,系统将不再以最省油的方式工作,汽油机和电动机一起出力,保证足额的动力输出。

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“馈电”模式

这个模式实际上是个隐藏模式,当动力电池完全耗尽,系统就会自动进入馈电模式。这时汽油机和电动机开始频繁的协同工作,使用“收支平衡”的工作逻辑。实际上,前面提到的电量保持模式实际上就是手动进入馈电模式而已。

这里多说两句,由于双电机的存在,驱动与发电就可以同时进行,这样整个系统就能够有办法始终让电池有电,始终能够用油电混动方式驱动车辆。而那些使用单电机的插混车,没电了就是真的没电了,几乎无法有效自行充电,只能单靠效率相对低下的汽油机驱动,这也是为什么它们在没电之后,油耗大幅增高的原因。

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加速方面,电动机的加入带来了无与伦比的快感,油门响应十分迅速,轻点油门踏板就能获得不错的加速感受。我曾尝试起步之后直接暴力加速,结果加速防滑系统直到时速超过70公里还在不停地工作,可见电动机+汽油机的综合输出是有多猛。

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刹车的时候,传统的机械制动器会和动能回收系统协同工作。轻踩刹车,动能回收系统会优先介入,通过增大回收功率来进行减速。如果力度不够,或者车速过低,机械刹车会继续完成制动请求。

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指挥官PHEV具备一个L挡,就是所谓的节能挡。使用该模式时,油门会变沉,一定程度上弱化加速请求,降低能量输出。同时动能回收系统也会增大基础回收功率,松开油门后,车辆的拖曳感更强,减速更明显。另外,使用L挡时,动能回收工作改由小电机(也就是常用来发电的电机)完成,实现更高的回收效率。

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滤震方面,指挥官PHEV和燃油版并没有明显的区别,细小的震动基本上都被过滤掉,而面对较大的起伏,悬架也能很快拉住车身,并且展现出一定的韧性,基本上不会给驾乘人员带来不适感。

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隔音一直都是指挥官家族的优势,说它是同价位隔音最好的SUV也并不为过。即便是高速行驶,其风噪、路噪都小于同级别的其他车型,可以说是越级的表现。就算是汽油机启动之后,车内也依然很安静,前后排之间交谈完全不用刻意提高音量。

总结:作为Jeep品牌拿出的首款新能源车型,指挥官PHEV的表现非常令人满意。高效的强混动系统即使在动力电池没有电的情况下也依旧能够实现远低于竞品车型的油耗,这对于不方便充电的用户来说是个极大的福音。而更好的动力表现在给用户带来更多的驾驶乐趣的同时还没有增加用户的用车成本,这样的一款车,难道不是个王者吗?

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指挥官PHEV
报价:30.98-32.28万
级别:微型车
排量:2.0L
变速箱: 无级变速

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