全新的VR6发动机另一个较大的变化就是缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。

横贯发动机顶部的进气歧管

可变进气歧管的核心部件 通过翻转来达到改变进气道长度的作用

　　其实VR形式的发动机并不是由大众公司所开创的，最早搭载此种发动机的厂商是意大利的Lancia，其中文名称为蓝旗亚。早在上个世纪的20年代，它们就推出了搭载13度夹角VR4发动机的Lambda车型，随后又陆续推出了拥有10度夹角的Appia车型等，直至1976年VR4发动机才退出历史的舞台。

蓝旗亚Lambda车型

采用13度夹角的VR4发动机

　　大众公司是从上个世纪的80年代开始着手VR发动机的设计与开发的，直至1991年，第一代VR6发动机被搭载在第三代帕萨特上，它的排量为2.8L，最大功率为178马力。随后这种气缸排列比较特殊的发动机在大众的车型上被广泛应用，而且又推出了3.2L和3.6L两个排量。其中3.2L的VR6曾搭载于高尔夫R32以及兄弟厂的奥迪TT上，3.6L的型号则应用于R36、途锐、辉腾等。

搭载2.8L VR6发动机的第三代帕萨特

　　在VR6的发展历程中，大众的工程师在其基础上砍掉一个缸，这样就衍生出了VR5发动机，排量也减为2.3L。对于这样奇数气缸V型排列的形式的确令人匪夷所思，但是在结构上比VR6要更加简单。这款发动机则被应用在当时的宝来、甲壳虫和帕萨特等车型上。

搭载VR5发动机的帕萨特B5

　　在了解了VR6发动机后，我们可以大胆的进行设想，如果把VR6发动机看成一台普通的直列发动机，这样的两台“直列发动机”再以一定的夹角组合在一起，通过共用一个曲轴的方式则组成了一台拥有12个气缸的新型发动机，当然这也就是所谓的W12。VR6发动机在满足小型车对大马力发动机的需求外，也为W型发动机的顺利诞生起到了绝对的基础性作用，或许大众对VR6的持续改进与研发就是为了最终的目的——W型发动机。

　　大众的W12发动机是由2台VR6以72度夹角结合，对于W型发动机的布局的确存在着太多的技术难题，如果没有VR6发动机作为基础，或许就不会出现W型发动机。同时在VR6的基础上，大众又开发出了VR8，以及基于它所衍生出的W16发动机。这台性能怪兽则搭载在大众旗下的布加迪威龙上，8.0升的排量使其达到了恐怖的1001马力和1250牛·米。

全文总结：

　　VR系列发动机可以堪称汽车动力系统里的一朵奇葩，特殊的小夹角结构可以使其占用更小的空间，为车辆整体的结构布局提供了更为广阔的可行性。VR6发动机上经过巧妙设计的进、排气机构可以使其搭载当今众多帮助发动机顺畅呼吸的电子技术，同时通过一系列减小振动的措施使其达到了较为出色的运转平稳性，最重要的是，VR6发动机的成功为新一代大排量紧凑型发动机的开发奠定了坚实的基础。