本次筑波赛道试驾的焦点在于新旧款Impreza Turbo的单挑对决，在WRX的盛名之下、以新车名S-GT所开发的全新涡轮增压车型，究竟会提供怎样的新价值？
在开上赛道之前，针对一般道路细致的实用性、乘坐性以及静肃性等方面进行过验证之后，已能充分感受到这一代全新Impreza的进化，然而，我们还是很关心它在赛道上的动态表现会是怎样。
由于涡轮增压的油耗比较凶，因此在日本八○年代遭逢石油危机冲击的时候，Nissan Cedric首度推出了节能型涡轮，而待石油危机结束后，涡轮增压成了马力竞争的工具，因此即便是2公升涡轮增压车款，在筑波赛道也已经可以跑进1分4秒台。
尽管很多人都抱持有涡轮增压很快，但是对环境很坏这种印象，然而近来的柴油引擎车款却是100%都配备有涡轮增压：Golf GT的1.4公升TSI则以涡轮增压兼顾了环保与性能的双赢，那么新款的Impreza Turbo、亦即S-GT，又会有何种程度的进化？
首先来看赛道试驾的结果：圈速时间比旧款慢了1.6秒。路面是完全干燥状态，或许因此对于轮胎性能会有较大的影响？
新款Impreza所搭载的轮胎为Yokohama Advan A10，其开发理念即是减少噪音与震动、更胜于追求抓地力；而旧款所搭载的Bridgestone Potenza 050A，则是为了因应涡轮扭力而衍生的抓地性能取向，所以轮胎的需求并不注重静肃性，因此希望在新款的后悬吊上多下一点功夫。
STi纯粹追求运动性能
但能再柔和一点就更好
与Legacy GT Turbo搭载同款的涡轮增压引擎，比起最大马力而言、更追求低转速域的扭力，2400rpm时即可生出最大扭力34.0公斤米，在更重视马力的赛道部分、还有直线道加速的犀利性方面，由于考虑油耗与实用性等问题，重视扭力取向的引擎对于环保来说是比较好的，或许这就是新时代的涡轮增压特色。
尽管如此，在后直道的最高极速部分，旧款的速度稍微高一点点，新旧款在这里的差异并不大，以引擎的反应而言，转速较低的新款车型会较为有利，而像最终弯道那样的高速弯道上，则是旧款比较有利。
操控的表现又如何？在邓禄普弯道以锐利角度转向进入，车头的动态要属旧款较为轻快，然而新款的特性也并不过敏、似乎拥有更为成熟稳重的运动性能，或许这就是新款Impreza向Legacy看齐的所在，新款的后悬吊在接地时更令人心里感到踏实；杀进最终弯道时，车尾并没有甩出的倾向，反而是在弯顶点出现了些微的转向不足情形。
结论就是：你可能要等待今秋所推出、承袭旧款Impreza之DNA的STI仕样车型了。
但是新款车型配备了VDC动态控制系统，在主动安全性方面达成了大幅度的进化，令湿地打滑的风险有所减低，尽管在赛道上的速度有所缺憾，然而在一般道路上行驶时的安定感与舒适性则有大幅提升，但是我觉得速度再慢一点也没什么关系。
举例来说：Forester搭载了增压值较低的220匹马力涡轮引擎，不但低速的表现强劲，油耗水平也确实提升了，半吊子的路线是行不通的，因为还有STI这种真正的性能版本存在。
因此，S-GT所追求的应该就是如同Golf GT那种兼顾环保与性能双赢的更高均衡水平。
在紧窄的筑波赛道上，以旧款的设定较为有利
相差达到1.6秒，因此令我对旧款的速度更感到震惊：新旧款的马力与扭力数值完全相同，新款的车重还轻了20公斤，按理新款的动力性能较占优势，为何还会出现这样的落差?
理由即在于轮胎：相较于新款的205/50R17，旧款的215/45R17尺寸较宽，而且旧款所采用的轮胎款式亦较为偏重行驶性能取向，因此悬吊也是以这种取向下去设定，旧款即便不是STI车型，抑制侧倾的运动性能依然浓厚。
相较之下，新款车身的侧倾抑制则有意图兼顾舒适性与性能的味道，只是这一点差别，就可以令过弯表现大不相同：旧款转向时的初始反应迟钝、但是转向过程敏捷，新款的转向初始反应直接、转向过程沉稳，旧款的后悬吊会在出弯前出现侧滑，而新型的行程则较长较深，新款的稳定性是比较好，但是旧款却较易应付紧窄多弯的筑波赛道，个中差别就表现在圈速时间上。
新款在侧倾时仍然可以四轮贴地过弯，其设定即在于提升安全性的新世代掀背车种。
自然进气Impreza也来参加筑波赛道测试
圈速时间差强人意，但是感觉很踏实
前轮驱动的15S与四轮驱动的20S圈速时间分别为1分24秒、1分22秒，这种速度说实话是可以了，它们并不是追求极限性能的特殊车型、而是考虑日常使用舒适性的掀背车，它们能在筑波赛道所跑出来的最佳圈速也真的就是这样了，事实上，以前试驾过同等级的Mazda Axela（马三掀背），跑出来的时间也是令人大失所望，以1.5至2公升等级的自排车型而言，圈速的水平即不外乎如此，但是它既然挂上了Impreza的车名，还是会希望速度能够快一点比较好。
无论15S、20S或是S-GT，悬吊都是偏软，轮胎款式也以追求舒适性为目标，但是在赛道上就会产生大幅的侧倾，令新款行程较长的后悬吊显露出破绽、也削减了速度，致使15S和20S虽然在赛道上也有踏实感、但是性能方面仍嫌不足。
结果会跑出这样的时间，也就是理所当然的了。
研发人员访谈
从WRX到S-GT
Subaru所求取的行驶本质为何？
在筑波赛道一翻两瞪眼的1.6秒落差，
连Subaru原厂也承认了这样的圈速时间，
而他们赋予新款Impreza的理念究竟是什么？
已经驾驶新款Impreza行驶过测试跑道、筑波赛道、高速公路
以及崎岖山路的河口学，促成了这次研发负责人与测试车手之间的对谈。
关于选择五门车型这方面，能否先听听您有什么看法？
竹内 关于理念的部分，我们希望做到每一位乘坐者都能感到舒适的实用性目的，因此自然而然就会选择五门车型。
旧款的Sport Wagon融合了四门Sedan的概念，而这回则让五门车款成为独立车型。
只在北美市场贩卖四门车型，其理由为何？
竹内 美国市场有60%的比例为四门房车，因此为了在市场上立足，四门房车是必要的。
结果行驶性能也大异其趣，这也是刻意诉求的特色吗？
竹内 世人都是追求舒适性的，想要求行驶性能的话，还是得要专攻专门以行驶性能为诉求的车种，所需要的就会是那种讲究硬帕特性的性能车款，但除了运动性能之外、还有舒适的乘坐性，这就是新款的Impreza。
田中 这次的新款Impreza除了保有行驶性能之外，事实上也回归了原点，像是Subaru 360或是ff1的时代那样，当年Subaru被认为是拥有独特乘坐舒适性的品牌，就我个人而言，即是为了重现那样的乘坐风格，而促使我再次操刀。
然而，在追求舒适性之余，会否担心有可能因此而失去了Impreza的车系特色？
田中 对我们来说，Subaru的行驶性能究竟是什么？这是我们在开始研发的时候所思考的问题，如果只是单纯要追求行驶性能、朝向禁欲克己的方向，那其实还比较容易；我们真正考虑的是要追求更宽广的东西，舒适性、行驶性、乃至于影音设备都能够乐在其中，或许这才是真正的行驶性能。
在本刊惯例的筑波赛道测试之后，新款车型并没有跑出亮眼的圈速时间，以涡轮增压车型为例、就慢了1.6秒，关于这一点，公司内部在开发过程之中有没有经过一番讨论？
田中 这款车的开发目的并不在于求取赛道的圈速，我们也跳脱了这种思维束缚、以截然不同的理念来打造它的行驶性能。
若要讲得再明白一点的话，我们确信以同样的轮胎还是可以做出更佳的圈速，因为车架底盘性能经过升级，因此还有它的发挥空间。
选择的轮胎款式也不一样了。
田中 在决定尺寸和款式的时候，我们还是做出了不同的选择，要让它成为一辆WRX？还是一辆S-GT？这就是我们的着眼点所在。
新款车型在操控部分有哪些具体的提升？
田中 最大的差别就在于转向切换时的反应速度，有人评价说旧款的反应很慢，但要真正秉持行驶舒适性的话，转向的反应就不可以太慢。
更安稳、更舒适，这就是我们在操控部分的目标，转向反应提升、稳定性提高，这是一种全新的行驶特性。
