没错，它能像大力士折断螳螂手臂般轻松地“折断”金港F3赛道上的胳膊肘弯，而且从情绪上还能给予观者足够的刺激性，这足以令所有人都心花怒放。
无论如何，还是有个疑惑始终困扰着我。漆黑得连飞进几只蚊子都无法令人察觉的真皮内饰、冷不丁冒出的足以凝结大气中绝大部分水分子的铝饰条、颇似赛车标准装备的桶形真皮座椅、又硬又紧的小直径运动方向盘；还有，灵敏得连辗死一只虫子都会将此信息通过精密的车架系统传递到驾驶员紧握方向盘的双手上的悬挂装置、加速时会上演令人陶醉的“战斗进行曲”的新一代VTEC V6发动机、能喷出类似超级跑车般迷人音律的双梯形排气管、粗壮的17英寸铝合金轮毂—这一切，让我觉得—除了我以准备街头赛的态度坐在方向盘后，车内，至少还应充满着热力四射的浓烈香水味；耳畔，至少应该萦绕着近乎语无伦次的疯狂摇滚歌曲；身边，至少还应坐着一位惹火的美女，没错，就像电影里那样。其实，我的意思是—Acura TL的以上“行为特征”使它更像是一部改装车，但“残酷”的事实告诉我，它真的是一部原厂车！
因此，本文将不涉及香水、摇滚歌曲以及美女，请各位见谅。
武士登场
让我们尽早地将注意力集中在Acura TL的金港F3赛道之旅吧。
我向上帝保证，在我将TL的电子油门踩到底之前，你们确实有足够多的时间将这部来自美国的日本车从头到脚仔细打量一番。事实上，从1986年3月27日“Acura”品牌正式启动之后，佩戴“Acura”那尖锐的“H”徽标的每一款车都被设计得美轮美奂，它们成为了本田北美战略的最佳武器。如今，带有“鲍豪斯建筑学派”设计之风的第三代Acura TL更是将造型的赏心悦目推向顶端，与此同时“形式以功能为本”的鲍豪斯理念亦得到贯彻。在机械感十足的前脸下部，修长的进气口会让冷空气极其流畅地被吸入发动机进气系统。大倾角的A柱不仅使TL看上去更加帅气，而且它也是整车空气动力学套间的一部分，它与小体积外后视镜之间的间隙是经过工程师们精心演算过的，这将使行驶时的高速气流在侧窗玻璃处的翻滚效应得到控制，从而减小噪声。当然，整个契形车身即是最棒的空气动力学套间，如果将Acura TL缩小100倍，让你辨认，你甚至会得出“子弹”的结论。
但是，我敢保证，缎光处理的前进气格栅边框绝对不属于“形式以功能为本”的范畴，它的出现，是为了让Acura TL更加令人爱不释手，嗯，它的确不负使命，同时，那冰凉、细腻的质感会激发出每个人内心的火热。当然，那缎光处理的前进气格栅边框并不孤单，在TL周身，还有很多撩人心绪的精美设计，比如修长的前大灯、串联前后车门把手的槽线、后翼子板上的长条形示宽灯、粗壮的17英寸5辐铝合金轮毂，而作为整车线条的收尾，带有倒角的尾包围更是将动感氛围升华到极致。
心急似火
Acura TL像只两栖动物一样静静地趴在金港F3赛道的发车位置，宽轮距暴露了它的“食肉”特性，而轮胎与轮罩间的极小间隙则显示它还是位善跑者。我已忍受不了，我急切地需要通过猛踩油门和快速打方向来发泄视觉所见引起的亢奋情绪，于是我跌进Acura TL漆黑的座椅里，调整好坐姿、系上安全带，拧动点火钥匙——虽然，这么一部科技感十足的豪华车未能使用时下流行的按钮式点火开关，令人颇觉遗憾，但V6发动机启动的一瞬间，富含运动车底蕴的排气声浪还是为其找回了面子，而这一声“吼叫”，更催使我快速地将油门踏板踩到底。
经过电子油门短暂的停滞之后，3.2L发动机开始表现它的动力。短促的轮胎打滑至少从观赏性上来说是必需的，尔后，前轮欢快地将车体拽向前方。5速手/自一体式变速器聪明地延迟着进挡时机，当发动机转速攀至3000rpm之后，最大扭矩323Nm被发挥出近80%，此时，发动机舱里传来了清脆悦耳的轰鸣，而这声音似乎一点也不介意继续拉高频率，从而将Acura TL的加速过程演变为一场高音秀。在这种情况下，包覆感极强的座椅开始发挥它的长处，而当这契形“子弹”跃入第1号弯时，这长处便表现得更加淋漓尽致——适当的椅面倾斜度另我的双腿始终保持着最惬意的姿态，即使这偏急的右弯使得左腿不得不倚靠着门板；当然，在这强大的离心力作用下，我深深地感受到了驾驶席座椅侧围给予自己的恩赐，市场上大部分的车型在这种状态下都不会给我最完美的感觉，我需要运用双臂紧紧拉着方向盘才能保持最佳坐姿，然而这一次在Acura TL里，情况则好得多，座椅宽大的侧围在我的肩部以及腰部提供着有力的支撑，双手的任务只剩下准确地掌握方向而已。
保持发动机转速，继续呼啸着冲向2号弯，这略带下坡趋势的缓弯却暗含着对悬挂系统的苛刻考验。较高的过弯速度(97.91km/h)以及弯道的形状隐射着侧向加速度的“肆虐”，微微不平的路面使得Acura TL不得不蹦蹦跳跳地找寻着过弯的轨迹，正是这些清晰地衬托着经过精心设计的悬挂系统的优良品质。和F1赛车相似的双叉臂前悬挂由刚性模压钢制上臂和下臂组成，有别于普通滑柱悬挂，Acura TL的这套悬挂运用了螺旋盖减振器，省略了预应力组件，一方面减少了悬挂工作时的摩擦，另一方面又提升了悬挂系统对路面变化的响应灵敏度。因此，我的身体能清晰感受到2号弯内那些细小的不平之处，但仅此而已，前悬挂上臂的高刚度阻止了路面噪声的上传，事实上，即使其它感官都能察觉，我们的听觉仍然无法辨出辗过小石子时的噪声。为了突出运动特质，Acura TL的前悬挂上臂被有意缩短，从而加大悬挂外倾增益，这样一来，弯道外侧车轮便能更好地展现弯道性能，整车过弯能力亦大大增强。后部悬挂如何呢？原来，5连杆独立式的后悬挂附有防后坐、防提升几何形状，使车身纵向稳定性大大提高。有了可靠的悬挂系统，在2号弯内，对油门施加压力时畏手畏脚显然是对这一极富挑逗性的高速弯道的不尊重，我不希望那样，于是你可以听到排气声浪的频率有增无减，你可以看到Acura TL像滑雪运动员一样冲向坡底，唯一有所不同的是，前者有着极大的抓地力，而后者的本项指标几乎为零。
干掉3号、4号和5号弯后，我们迎来了至发车以来的第二次豪放加速机会—承受着最大1.00G的侧向加速度，在235/45 R17的米其林Pilot全天候轮胎的极限咬地表演之后，我们开始在连接6号和7号弯的大直道上飞跑，临近弯前，给制动踏板的空行程预估出足够的制动距离之后，大脚刹车，减速力度几乎要让我的早餐“全盘托出”。就在离7号弯不远的草丛中，摄影师猫在那里许久，为的是拍摄Acura TL激烈过弯时的严重侧倾，以他的观念而言，这样会更有冲击力，但是每一次，他的纯朴愿望都在Acura TL精良的悬挂与车架系统的合力“围攻”之下被毫不留情地湮灭。
在这条不长的赛道上奔跑的每一圈，都会加深我对Acura TL的喜爱，尤其是创造最快圈速(93.57s)的那一圈，完美的行驶质素，理所当然会让人深刻体会到Acura对于这款车在驾驶性能上寄予的厚望。与此同时，工程师们还用4.7mm厚的吸音玻璃制造前风挡，减弱行驶噪声；用双区、双模式自动空调营造舒心的车内气候；用Acura/ELS Premium 8喇叭音响系统讨好我们的耳膜——显然，他们不愿意TL仅仅只是一个善跑的家伙，他们希望TL同样拥有舒适性、品味，他们希望TL拥有更多性能之外的魅力，我想，对于来自美国俄亥俄州的TL，在挂着Acura的贵族族徽之后，一切都不是问题。
因此，除了开着Acura TL在赛道上狂飙，你还可以开着它去豪华酒店会见重要的客户、开着它与野蛮或者温顺的女友在颇具情调的酒吧幽会、或者开着它载着全家行驶在长途旅行的快乐之路上，在我看来，这些事情毫不冲突。
