1奔驰E级车系史谈（三）

　　【汽车点评·车系史谈·原创】

　　《车系史谈》第8期：上一篇内容当中，我们说到了奔驰170V（W136）车系，但故事并没有到此为止。实际上，奔驰170V车系可以说是在1930-1940年代前后，奔驰最为枝繁叶茂的一个车系，其衍生型的规模，甚至超越今天奔驰现有的任何一个车系的规模，本回内容，我们继续说下去。是的，这篇内容关乎一些让人意外的衍生车种……往期回顾：点击查看第7期文章——奔驰E级车系史谈（二）

2豪华车基础上的越野车

　　豪华车基础上的越野车

　　在一款豪华车，哪怕是入门级豪华车基础上改造出纯正的越野车，甚至专门的军用越野车，在今天看来简直是不可思议的事情——按照今天的思维，顶多在一款豪华车的车架或者平台基础上改造出一款公路SUV，至于纯越野车甚至军用越野车，那是和豪华车分野太大的车种，简直是风马牛不相及。

　　但在遥远的1930年代，这并非不可能。

△ 奔驰170VL（W139）

　　这类车型当中，首先出现的是被称作170VG的一款车型，她的车架番号为W133III，诞生于1935年。这款车和后来在二战期间闻名遐迩的美国威利斯吉普一样，使用无顶棚的开放式车身。她的轴距则被调整为比那些四门版的170V（轴距2845mm）更短的2600mm，以提高底盘的坚固程度和在恶劣地形下的通过性。

　　其悬挂系统也因为考虑到越野行驶的需要而做了强度上的加大和设计上的一定调整，但在形式上，依旧是和普通170V们相同的前钢板弹簧、后摇轴式悬挂搭配螺旋弹簧设计。制动系统也采用和170V相同的有液压助力的四轮鼓式刹车。

△ 奔驰170VL（W139），注意其四轮转向系统

　　这款车和通常的奔驰170V最大的不同则存在于驱动系统，她配备了一款早期的四轮驱动系统，可以切换后轮驱动和四轮驱动模式，搭配的变速箱则是4速或者5速手动变速箱，搭载前者时，后驱模式下极速可以达到和普通170V比稍微偏高一点的110km/h，四驱模式下极速则下降到60km/h；搭载后者时，后驱模式下极速可达90km/h，四驱模式下极速55km/h。这款车型对德国国防军交付了共62辆，但由于各方面性能并没有达到德军方面的预期，此后并没有追加采购。

　　显而易见的，从德国国防军的采购数量来看，奔驰170VG并不算得上成功。于是乎，一年后的1936年，奔驰又推出了改良版的170VL（车架番号W139），这款车进一步缩短了底盘的长度，比起170VG还要小75mm，仅有2525mm。

　　与此同时，奔驰还再次改良了悬挂系统，以进一步提高通过性等指标。这款车也不再使用4速手动变速箱，只提供使用更为越野路况优化的5速手动变速箱。最让人惊愕的是，这款车为了越野性能竟然配备了四轮转向系统。

△ 奔驰170VL（W139）

　　这多少是有点不可思议，毕竟至少在今天的一般车迷的认知里，四轮转向系统更多被用于提高车辆的道路操控性能，而不是提高越野性能（当然，实际上有很多全地形车为了提高通过性，确实采用了四轮转向系统）…而且，虽然这款车并非世界上第一款四轮转向车型，但很可能可以算是全球第二款四轮转向车款【注9】。

　　由于这一系列种种改变，这款车在极速性能上有所下降，最大时速为82km/h，另外，其四轮转向系统只可以在30km/h以下的速度内使用。不过，这款车和她的前代产品，车架番号W133III的170VG一样，也没有取得什么成功——也就是说当时的德国国防军也挺不待见这车的——甚至从交付数上来讲，奔驰这个第二次尝试更为不成功，这款车仅仅交付了42辆之后就宣告停止生产。

　　【注9】全轮转向系统最早由意大利米兰的一家汽车制造商SABA（Società Automobili Brevetti Angelino）在1927年发明，并制造了原型车。但这款车并未投入量产。

　　而在民用市场方面，直到整整60年后的1987年，随着配备了全轮转向系统的本田第三代Prelude的高配车型（车架番号BA5或者BA7的版本）的量产，全轮转向系统才算是走向了民用市场。

　　而我们这里所介绍的这款奔驰170VL，实际上也只是极少量生产的军用车型，并不对一般民用市场发售，至于这款车是否是全球第二款配备全轮转向系统的汽车，我们实在是无法确认，原因无他，早期欧洲市场出现了又迅速消失的汽车公司太多了，其中不少甚至都未留下任何可靠的文献记载，在SABA那款原型车之后，有没有其他装备了此类系统的、由其他车厂打造的原型车出现，因此不得而知。

3豪华车基础上的越野车（2）

　　豪华车基础上的越野车（2）

　　就此放弃？这不是那群固执的工程师们可以接受的事情。很快，他们就开始了第三次尝试。这款新车被称为奔驰G5（车架番号W152），诞生于1937年。为了进一步提高性能，以获得军方的订单，奔驰给这台新车换上了与170V的高阶衍生版本200V（车架番号W149）相同的动力更强大的2.0L直列四缸发动机。也因为这个原因，奔驰G5也经常被同样称为奔驰200V，但和作为跑车的那种200V，恐怕是区别甚大了。

△ 奔驰G5（W152）

　　不过因应不同的使用方式和环境，奔驰在此车上对这台发动机使用的调校不同于200V，峰值动力数据要略低一些，最大功率为45ps。得益于动力的提升，这款车的公路行驶极速略微提升至了85km/h。

△ 奔驰G5（W152）

　　同时，奔驰G5的前悬挂也被换为了更适应野外恶劣路况的双摇臂悬挂搭配螺旋弹簧的设计。独特的四轮转向系统则被保留，最大使用速度依旧是30km/h。不过，让人遗憾的是，这款车的有效载荷相比她的两个前辈大大降低，只有270kg，而老的170VG和170VL则有几乎两倍的500kg。

△ 奔驰G5（W152）的底盘和动力驱动系统

　　低下的有效载荷，让这款车在军用市场的失败几乎成为了一种必然。因此，奔驰决定把这款车投放到民用市场，为其搭配了更为舒适一些的设备和配置，并于1938年10月的伦敦车展首次进行了对外展示，并将其定位于一辆舒适强大的狩猎用车。

△ 奔驰G5（W152）

　　在1937年到1941年期间，奔驰G5共售出了378辆（大多数都被出口到了德国以外，而民用型则只在1938年到1939年之间生产），显然这个成绩要比170VG和170VL的惨淡的采购数量听起来好得多。但这也远未能达到奔驰方面的预期，他们要的并非是墙里开花墙外香。好吧，奔驰的越野车的历史，并不是我们这个故事的主题，而且，他们真正成功的小型越野车——也就是闻名遐迩的G级——还要等很多年后才会出场。

△ 奔驰G5（W152）

　　奔驰170V基础上衍生的军用车型/越野车型的故事，到这里还远没有结束。1938年，他们又推出了一款170VK，这款车型基本可以视为在之前的170VL基础上研发，但是结构和设计上更为简化，以提高恶劣环境下使用的可靠性和受到损坏后的易修复性。同时为了提高装载人员、兵器、设备的空间，这款车在170VL基础上加长了一些轴距，让其总长达到4100mm，轴距则恢复为和普通的民用170V车系四门版车系相同的2845mm。

△ 奔驰G5（W152），民用版本

　　而为了加强承载能力，奔驰170VK的底盘相较之之前的几款车型，底盘要更为加强。考虑到适应野战情况下的使用，奔驰170VK的离地间隙也有所增大。而为了适应这些改变，其悬挂系统也进行了修改和加强，以保持在粗糙地形上行驶的安定性。

△ 奔驰G5（W152），民用版本

　　自然，这番基本可以用“加大”和“加强”两词描述的改动，让170VK重量更大了一些，她的重量为1235kg。但其配备的发动机依旧为和170VG、170VL或者普通170V一样的38ps的1.7L排量M136型发动机，变速箱则是反而比170VL原始、但更容易获得维修备件的4前速手动变速箱。因此，其极速仅有90km/h，比大多数170V和170V的衍生版车系都要缓慢一些。

△ 奔驰170VK

　　其匀速油耗则为13L/100km左右。不过，相比那些不甚成功的前辈，这款车要受欢迎许多，1938年到1942年间，170VK生产了4年，产量达到足足19075辆，并曾作为通讯车、联络车、侦察车、指挥官用车等用途，在二次大战初期，随着德军走遍欧洲和北非的各条战线。

4高性能衍生版本

　　高性能衍生版本

　　除了越野版车型之外，奔驰还在标准的170V的Roadster版本基础上推出了高性能车型。要知道，奔驰可不是在近些年收购了AMG之后才开始推出基于一般民用化车型的高性能衍生车型的，他们玩此类车型的历史甚至能追溯到二次大战之前。其中最初一个的版本，被称作奔驰170VR，于1936到1937年间制造和出售。

△ 奔驰170VS（W136S）

　　这款车和普通的170V Roadster区别不大，严格意义上并不能说是高性能版车型，因为其只是使用了更大尺寸的轮毂和轮胎，外加换上了更硬的弹簧，外加一些其他的小的改进，对其性能表现并没有什么质的提高，把这款车说成是170V的“运动版”倒是比较合适，甚至这款车的匀速油耗水平都跟普通的170V没有区别，同为11L/100km。

△ 奔驰170VS（W136S）

　　紧接着，在1938年至1939年间生产和销售的奔驰170VS（亦称170SV），倒是看起来靠谱多了。这款车除了类似于170VR身上的那些比较基础的改进之外，还更换了更强大一点的动力系统。她拥有一颗1.9L排量的直列四缸发动机（准确排量为1912cc），最大马力可以达到50ps或者60ps——前者为单化油器版本的最大马力输出，后者则是双化油器版本的——比起普通的170V或者那个“运动版”的170VR的38ps最大马力可以说大有改进。

△ 奔驰200V（W149）

　　由于动力的大幅增强，奔驰170VS/170SV也可以提供更大一些的极速，其单化油器版本可以达到110km/h的极速，双化油器版本则能达到112km/h的水平。当然，在技术水平并没有进步、整体设计也没有什么改变的情况下，单纯的提升动力，自然要付出一点油耗的代价，这款车的百公里匀速油耗要比普通版车型或者170VR高出1L/100km。

△ 奔驰200V（W149）

　　最后诞生的终极版本被称为奔驰200V（车架番号也更替为W149）。顾名思义，这款车的发动机排量增加到了2.0L级别，她使用一颗2007cc排量的直列四缸发动机，根据单化油器或者双化油器的不同，其最大马力可以达到53ps或者64ps，极速则可以达到120km/h。当然，这款车的油耗也是170V的这几个运动化或者说高性能衍生版本里最高的，匀速油耗为13L/100km。

5烽火中的不得已

　　烽火中的不得已

　　最后，还有个二次大战期间诞生的奔驰170V衍生版本值得一提。这个衍生版车型，对于今天的大多数人，哪怕是德国人，看起来估计都有点不可思议——1939年到1942年期间，奔驰曾经生产过一款使用木材气化炉（Holzvergasung）动力的170VG（这款车的车架番号为W136G，她只是碰巧用了和之前介绍过的那款越野车相同的商品名，实际上，她和那款车架番号W133III的越野车并非一款车）。

△ 奔驰170VG（W136G）

　　不使用通常的化石燃料，而使用木材作为燃料，实在是当时的迫不得已。这跟当时德国所面临的国际形势有颇大关系。1939年9月，德国发动第二次世界大战之后，遭到了以英国为首的盟国的禁运，而德国本土虽然存在相当丰厚的煤资源（甚至到最近几年，德国煤产量依旧是全球前十之内），但几乎没有一滴石油，而开战后，德国的盟国或者德军占领区内石油也并非丰富……

△ 奔驰170VG（W136G）

　　因此，在遭受严格禁运的情况下，德国的石油供应出现了严重的不足。我们在这里可以援引一些战后由美国国务院和英国外交部搜集缴获和查封的德国机密或者非机密外交文件编纂成的《德国外交部档案处：德国外交政策文件，1918-1945》一书中提到的数据：

　　“1938年，德国从欧洲以外的产地进口了大约440万吨石油，所有来源进口的总供应量达770万吨。到二次大战爆发时，（德国）国内生产（的由德国的化工和能源企业制造的煤化石油）已增至300万吨，并正在从罗马尼亚运进45万吨，但即使实行最严格的节约措施，德国也会发现，战争一开始，封锁会使它失去正常供应量的一半左右。再说，德国只有250万吨那样少的储备。”

　　也就是说，德国当时的石油供应情况已经糟糕到了完全会影响军事行动的程度，更不要说满足民间的需求。在此种情况下，德国当时建设了规模巨大的煤化石油工业，但限于技术条件，煤化石油的成本高的惊人，经济上近乎不可承受，如果不是战争之需，没有国家或者企业会冒险大规模拓展此种工业。

△ 奔驰170VG（W136G）

　　当时被德国各个化工/能源类企业生产出来的煤化石油，大多数被德军购入使用，或者被运用在了与军工生产直接相关的领域，一般产业和民间几乎得不到什么柴油或者汽油类的供应。当然，就算是德国的各大化工/能源企业生产出来的煤化石油产量足够充沛，可以对任何有需求的市场进行供应，那种价格也不是德国的大多数企业或者平民承受得起的。

△ 奔驰170VG（W136G）

　　面对如此的能源紧缺情况，普通德国人们就只能“八仙过海，各显神通”了。这种装置了木材气化炉的汽车，就正是这些应对方法之一。这类车型在当时的德国，可以说风行一时。当然，使用木材气化炉提供的动力，比不上纯正的汽油动力，还好歹好过让当时已经彻底工业化了的德国退回马车时代。

△ 奔驰170VG（W136G）

　　装置了这种动力装置的奔驰170VG的发动机可以提供22ps的最大功率，极速则可以达到80km/h左右，而木炭消耗量——嗯，这车绝对不存在油耗——是每百公里大约15kg左右，而这款车可以储存的木炭大概是30kg左右，续航距离足够保证一般使用。不过因为木材气化炉大大占用了空间，这款车的备胎的存放处不得不从正常的车身后部改为车顶。

　　同时，将一般170V改装为170VG也需要1000帝国马克的额外费用，对当时的德国民众——哪怕是一位奔驰车主——来讲，可以算是价格不菲。因此，这款车基本不存在什么民间使用，大多数都是被德国军方或者德国当局的其他部门在德国本土使用。开句玩笑，开这么个怪车出国？太有点影响那个什么“第三帝国”的国际形象了…而且不开玩笑的说，一款烧木炭的车，真用在前线或者接近前线的地域，实在也是不合时宜，也多有不便……