下面这张图片 左边是Hiper strut的悬挂结构，右边 是我们所熟悉的麦弗逊支柱结构，大家主要看减震器以下和下拉臂以上的部分 ，发现不同了吗？ 转向节的支点。。。减震器支柱的变化。。。注意到了莫有？

　　二者最大的差别：大家可以明显看到，如果遮住大半张图片，只看最下端的下控制臂部位，你会发现左边的Hiper strut这种结构很像双叉臂悬挂！ 减震器支柱的末端连接在下控制臂上，而当我们往上看的时候，却发现减震器上端少了一根叉臂，而转向节的上支点也是连接在减震器支柱上面的，这与我们熟悉的双叉臂完全不同。我们可以确定的是，左边的这种结构已经不能够再叫做麦弗逊悬挂了，因为你会发现Hiper strut新增的转向支点使得 减震器不再作为转向主销，减震器 被解放了。

　　从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂， Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度，主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小， Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。…

新结构的优势

–新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升 车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；
–能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；
–大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度

基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构

　　同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，  同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。

　　最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。

　　不过，这里还有个小问题。主销内倾角的减小在一定程度上会使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升，不过在日常使用的状态下（泊车、低速转向/掉头）相比使用普通麦弗逊悬挂的君威而言，可能会显得不那么讨好。

　　有的人要问了，为什么君威GS要配这么一套悬挂？之前的君威为什么不使用这样的结构？ 第一，君威GS ,高达400牛米的扭矩输出，定位也完全走性能车路线，不同于之前的君威车型。它为激烈驾驶而设计（当然，消费者很少有机会激烈驾驶），就冲着这扭矩，发生扭力转向一定是常有的事情（牵引力控制系统在 各种激烈驾驶情况下 往往会被驾驶者关闭，所以指望不上啊…），所以GS需要一套这样的悬挂，从机械结构上提升车辆的稳定性和可控性，而且2.0T的高增压发动机再加入AWD系统之后，车身质量的增加也需要刚性更高的前悬挂来支撑。

　　至于其他的车型为什么不加？要知道，之前的麦弗逊悬挂在调校上完全可以满足日常的使用需求，在操控方面的素质在同级车中也属于前列，当然不需要像GS这样完全倾向于性能表现。另外，Hiper strut相对复杂的结构和大量铝制部件意味着更高的成本，对于君威这样以销量为目标的主力车型不够现实，而在君威GS的权重要素里面，成本显然不是排在第一位的…

　　当然，还有人会问，这个悬挂是通用的专利吗？ Hiper strut这个名称还有这套悬挂确实是通用独有，但是有改良麦弗逊的想法并付诸实践的厂商可不止通用一家。比较关注性能小车的车友应该都比较清楚，早在2006年推出的第三代雷诺 clio车型的前悬结构以及福克斯RS的Revoknuckle前悬结构其实都采用了类似的思路，不再由前减震器来做转向主销，而是在上部增加了独立的转向节支点，目的是一样的—–提升操控性能 。在这里就不再列举图片了。

　　当然，相比在这里凭空去寻找GS上好玩儿的亮点，我更希望GS能早日来到国内，能够让我亲身体验一番Hiperstrut与麦弗逊的区别。当然，那400牛米的扭矩经过6mt再到AWD 最终通过20英寸的轮胎释放到地面上的感觉也是我必须要好好体验的……