适时四驱系统在不同速度下的表现各有特点。四驱锁定模式是专为脱困设计，通常在40km/h以下可以实现50:50的前后动力分配，提供最强的越野能力。然而，超过40km/h后，系统会自动切换到四驱自动模式，脱困能力相对减弱。适时四驱的自动模式在驱动轮打滑时，通过控制限滑差速器实现动力分配，前后轮动力分配比从0:100到50:50自动调节。但激烈驾驶或急加速时，四驱模式的介入会影响动力传递效率，增加油耗。限制四驱锁定模式速度的主要原因是控制热量。许多适时四驱系统采用外挂限滑差速器，安装在后桥位置，高强度使用时容易产生大量热量，难以持续散热。如哈弗H9的博格华纳双速TOD在沙漠行驶时就可能出现过热现象。国产和合资品牌的四驱系统普遍存在这个问题。日产奇骏、丰田荣放、汉兰达等车型采用的ITCC联轴节，以及国产城市SUV常用的博格华纳翰德五代或NexTrac四驱系统，都可能在持续高强度使用时发生过热。为避免这一问题，一些车企甚至不提供四驱锁定模式。适时四驱系统在不同模式下的表现各有侧重，合理选择使用模式，既能发挥其优势，又能避免潜在问题。了解四驱锁定模式的真相，有助于我们更好地驾驭车辆，享受驾驶乐趣。适时四驱系统在不同速度下的表现各有特点。四驱锁定模式专为脱困设计，40km/h以下可实现50:50前后动力分配，提供最强越野能力。超过40km/h后，自动切换到四驱自动模式，脱困能力相对减弱。自动模式在驱动轮打滑时，通过控制限滑差速器实现动力分配，前后轮动力分配比自动调节。但激烈驾驶或急加速时，四驱模式介入会影响动力传递效率，增加油耗。限制四驱锁定模式速度的主要原因是控制热量，外挂限滑差速器在高强度使用时易产生大量热量，难以持续散热。国产和合资品牌四驱系统普遍存在这个问题，一些车企为避免过热问题，甚至不提供四驱锁定模式。了解四驱锁定模式的真相，有助于我们合理选择使用模式，发挥适时四驱系统的优势，避免潜在问题，享受驾驶乐趣。

适时四驱不只是40km/h时速才能实现，实际上适时四驱在任何速度都可以发挥作用，只不过，由于适时四驱作用需要一定的时间，在高速行驶时往往效果不会太理想。先跟大家分享一下适时四驱各个模式的作用，最后再说一说为什么不能超过40km/h。

一般的适时四驱一共有三种模式，当然，并不是所有的适时四驱都带有三种，有些只有两种，一般有偏向脱困需求时才会设计三种。

四驱锁定模式是偏向于脱困的车型才匹配的，有些车型是没有这种模式的，比如日产奇骏、三菱欧蓝德等车型一般带有锁定模式，设计时速40km/h以内可以锁定，通常可以实现类似于50：50的前后动力分配比。这是适时四驱系统最强脱困/越野模式。当超过40km/h以后，会变成四驱自动模式。

这是最常用的适时四驱模式，在这个模式下，四驱系统会处于自动模式，当发生驱动轮打滑时，四驱系统会控制限滑差速器实现动力分配，而常用的适时四驱限滑差速器都是采用多片离合器实现的。发现打滑→电控压紧多片离合器。在这种模式下，前后轮动力分配比一般会从0：100～50：50自动控制。因此，在这个模式下，脱困能力相对要差一些。

即使是四驱自动模式，在激烈驾驶或者急加速模式，仍然会触发四驱模式，而这将会影响动力传递效率，导致油耗增加。因此，在路况良好的场合，可以关闭四驱模式，仅以两驱行驶。

实际上原因只有一个，那就是控制热量，因为很多适时四驱都是外挂的限滑差速器，安装位置往往都在后桥位置，而在四驱锁定模式下(实际上不能完全锁定)会产生大量的热量，没有办法进行高强度持续的散热。比如前段时间哈弗H9采用的博格华纳双速TOD在沙漠行驶时会产生过热现象，四驱无法锁定就是这个原因。

实际上，国产或很多合资品牌车型所采用的四驱系统都存在这个问题。比如日产奇骏、丰田荣放、丰田汉兰达等车型采用的捷太格特的ITCC联轴节，安装位置都是在后桥位置。而国产品牌的一些城市SUV所采用的大都是博格华纳的翰德五代或NexTrac四驱系统，这些基于横置布局的适时四驱也都存在这个问题，那就是持续高强度使用会发生过热，实际上很多车企为了掩盖这个问题，干脆就不提供四驱锁定模式。

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