中国新能源汽车市场在2021年迎来了爆发式增长，销量同比增长高达157.8%。这一增长背后的原因主要有以下几点：1. 市场驱动：2021年，新能源汽车市场从政策驱动向市场驱动转变，私人消费成为市场增长的主力军。私人新能源汽车购买量占比从2019年的54.3%迅速提升至2021年前7个月的77%。2. 产品力提升：特斯拉、蔚来、理想、小鹏等品牌推出的新车型凭借出色的产品力受到市场热捧，尤其是微型车如欧拉R1、五菱宏光MINIEV等，成为市场新宠。3. 非限购城市销量增长：2021年前7个月，非限购城市私人新能源乘用车销量占比高达60.7万辆，远高于限购城市的30.3万辆，反映出市场驱动力的显著提升。4. 燃油车市场下滑：受芯片短缺影响，传统燃油车产能受限，销量出现下滑。与此同时，新能源汽车凭借电动化、智能化优势，开始抢占燃油车市场份额。5. 自主品牌先发优势：自主品牌在新能源汽车领域占据主导地位，凭借技术积累和产品创新，与合资品牌展开正面竞争。比亚迪、长城、长安等品牌纷纷推出具有竞争力的新能源车型。6. 政策支持：国家层面对新能源汽车产业的扶持政策，如补贴、免征购置税等，也为市场增长提供了有力支撑。综上所述，市场驱动、产品力提升、非限购城市销量增长、燃油车市场下滑、自主品牌先发优势以及政策支持，共同推动了2021年中国新能源汽车市场的高速增长。随着技术进步和市场认可度提升，新能源汽车有望持续领跑汽车产业发展。

似乎已经没有任何力量，可以阻挡我国新能源乘用车市场渗透率的增长。根据中国汽车工业协会公布的数据计算，今年1～8月，我国新能源乘用车的市场渗透率分别为：8.41%、9.17%、11.31%、11.33%、12.39%、15.36%、16.51%、19.78%，形成一波增长明显且没有任何回调的走势。新能源乘用车渗透率提升如此之快，不禁让人思索：今年新能源汽车市场快速发展的原因是什么?是不是已经在大量抢夺传统燃油车的市场?在这个过程中，哪种车型是市场的主力军?2025年新能源汽车20%的渗透率目标是否可以提前完成……市场驱动私人消费成主流

2020年，我国新能源乘用车的市场渗透率为6.18%，当时中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，2021年国内新能源汽车市场将从政策驱动向市场驱动转变，从今年前8个月的市场走势来看，所言确实不虚。

当前市场驱动的主体力量显然在私人消费市场，国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明在日前举办的第三届世界新能源汽车大会上列举了一组统计数据：自2019年私人新能源汽车增加量在新能源汽车总增加量的比重占到54.3%以后，私人新能源汽车的购买量便迅速增长起来。数据显示，2020年该比重提升到71.5%，到了2021年，仅前7个月的比重就已提升至77%。

同时，值得关注的另外一组数据是，前7个月，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。在徐长明看来，这正是市场驱动力的重要体现，他表示：“市场化转型有很多的指标，其中一个指标是看私人新能源汽车卖给了限购城市还是非限购城市，因为非限购城市是没有政策约束的，市场化推动的效果更显著。”

“过去太原乃至整个山西主要还是toB市场，特别是太原，在2016年就将全市8200多辆出租车全部更换为纯电动汽车，充电配套设施建设得很完善，但私家车市场在那几年迟迟没有启动。”太原一位从事新能源汽车市场推广工作的业内人士李菲告诉《中国汽车报》记者，“太原地区充电虽然很方便，但那时候电动汽车的价格贵、电池安全隐患多，大部分消费者还是不认可电动汽车。”

不过，从2019年年底开始情况发生了很大改观。“特别是特斯拉、蔚来、理想、小鹏的几款车型在2020年开始上量以及欧拉R1、五菱宏光MINIEV等微型车上市之后受到热捧，新能源汽车在太原街头多了起来，私人购车比例开始不断提升。”李菲介绍，山西当地媒体曾报道一组数据，截至2020年末，山西省新能源汽车保有量超过20万辆，其中公交(含客运)、出租、物流、环卫等专用车辆超过3.9万辆，公务及私人乘用车保有量超过16.1万辆，新能源汽车市场化推动的效果十分明显。

一增一降燃油车市场被抢占

在新能源乘用车整体销量递增的同时，传统燃油车市场出现增长乏力的现象。统计数据显示，从4月开始，新能源乘用车月销量连续走高，从4月的19.3万辆已经增长到8月的30.7万辆，屡创历史新高，而传统燃油乘用车的销量则从4月的151.1万辆，一路下滑至8月的124.5万辆，仅比2月传统的车市淡季高。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，受汽车芯片断供的影响，传统燃油车的产能受到了比较大的影响，这是导致传统燃油乘用车销量下滑的一个原因。另外一个重要的原因是，新能源汽车开始抢占传统燃油车的市场，今年前8个月新能源汽车零售量达到149万辆，同比增长204%。与传统燃油车走势形成强烈差异化，出现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源汽车转型的步伐。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘则认为，新能源汽车是否在大量抢占燃油车市场还需观察，因为燃油车的销量下滑是由于全球化芯片供应不足造成的。从某种意义上讲，新能源汽车的逐月增长还只是“乘虚而入”，并非在刚需上取代了燃油车。

虽然专家的看法还有分歧，但一个不争的事实是，新能源汽车已经不再只和燃油车打“差异化”牌了，而是开始“正面刚”。最开始明确提出要抢燃油车市场的蔚来汽车则表示：“蔚来和特斯拉的产品不存在太大竞争，我们的竞争对手是BBA(奔驰、宝马、奥迪)，我们要把同样价格区间上BBA燃油车用户转变为自己的用户。”蔚来不止一次强调，他们的竞争对手是传统燃油车品牌，而且是强大的BBA品牌。

接棒蔚来汽车的是小鹏汽车。9月15日，定位“百变舒适智能家轿”的小鹏P5上市。作为小鹏汽车在智能出行探索上的最新力作，小鹏P5共有460G、460E、550G、550E、550P、600P等六款车型，新车补贴后售价为15.79万～22.39万元，而其竞争对手直接锁定为中级家轿车市场的明星车型凯美瑞、迈腾等。

在上市发布会上，小鹏P5非常自信地与凯美瑞、迈腾做了各项配置性能参数的对比，而其具备的智能科技则是明显的竞争优势。比如，小鹏P5搭载更高阶智能辅助驾驶系统，是全球首款具备城市NGP功能的智能汽车，NGP适用范围从高速/快速路扩展至城市道路。除新增城市NGP功能以外，XPILOT3.5还会带来高速NGP-L智能导航辅助驾驶增强版，以及体验更佳的VPA-L跨楼层停车场记忆泊车，跨越B1、B2，实现停车场“跨楼层”记忆泊车。

正是电动化、智能化的优势，让何小鹏对小鹏P5抱有极高的期待：“新时代的家轿应享受时代最优的配置，我们想造一辆最好的20万元级智能家轿。小鹏P5就是为了实现这个目标而来，作为全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，小鹏P5的上市代表着智能新家轿的时代正式到来。”

全面混战自主品牌仍具先发优势

在新能源乘用车市场高速增长的过程中，从产品类型上看，纯电动汽车和插电混合动力汽车有着不同的情况;从车型上来看，A级、B级、C级不同价位的产品也有不同的情况，而从中外汽车品牌竞争的关系上来看，也有着不同的特点。

一直以来，插电式混合动力汽车被认为是一种补充和过渡，主要应对的是产业发展初期充电配套设施不足的情况，并非发展的绝对重点。不过，插电式混合动力乘用车在今年市场表现极其亮眼。

统计数据显示，前8个月，我国插电式混合动力乘用车销量为30.4万辆，同比累计增长142%，虽然增速不及纯电动汽车，但已经超过2020年全年的24.7万辆，在新能源乘用车中的占比为17.84%，在乘用车总销量中的占比为2.32%。特别是比亚迪DM-i超级混动系统的发布，引发其超级混动车型秦PLUSDM-i的热销，其8月单月销量已经超过1.3万辆，是其纯电动版车型的近两倍。

那么，插电式混合动力车型会改变自己配角的身份吗?有专家在近日的一次论坛上表示，覆盖城区常用里程的PHEV市场很大，在2035年之前都会很受市场欢迎，它会蚕食燃油车市场，并将在A级、B级车市场大展拳脚。在10万～20万元价格区间内，消费者要求续驶里程长、性能好且成本更低，PHEV可以比EV更好满足这类需求。

不过，在崔东树看来，伴随着电池技术的提升，纯电动汽车还有提升续驶里程的空间，其依然会是市场的主力。章弘认为，目前研发生产插混的车企基本都是传统车企，如果造车新势力的纯电动汽车产销量大举扩张的话，插混前景并不乐观。

对于新能源乘用车市场的主要增长点，崔东树和章弘都认为，如果私家车继续成为购买新能源汽车的主要力量的话，A0和A级车无疑将是主力车型，目前长城欧拉系列、领跑T03、哪吒V、广汽埃安AIONS等车型之所以在销量上表现亮眼，正是得益于A0和A级车市场的启动。

在新能源汽车发展的早些年，业界曾经有一种预测，“补贴大幅退坡之时，即是合资大举反攻之日”，而从目前的发展情况看，这种担心的情况并未发生，反而是合资品牌处于落后的位置。

相关数据显示，8月，自主品牌新能源车企批发渗透率达到35%;而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有2.7%。当前，占新能源乘用车主体地位的纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局，虽然特斯拉进入国内市场后一骑绝尘，但自主车企仍占据纯电动汽车的绝对优势地位。除了特斯拉以外，合资车企尚没有企业能够进入销量榜前8名。崔东树认为，合资品牌想要在新能源汽车领域大举反攻，目前很难，原因在于合资品牌不具备技术优势，这和燃油车的情况截然相反。

合资品牌还是有机会，经过一百多年的积累，传统车企掌握着成熟的技术和雄厚的研发能力，无论合资品牌还是自主品牌的传统车企，都有机会在新能源汽车市场中分一杯羹。普遍乐观2025目标将提前完成

新能源乘用车销量的持续高增长，引发了业界普遍的乐观态度，而其中一个讨论的热点话题是2025年的规划目标是否会提前完成。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》(以下简称《规划》)。《规划》提出，到2025年，纯电动乘用车新车平均百公里电耗降至12kWh，新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20%左右。

蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌认为，2025年实现20%的目标没有问题，甚至还稍显保守，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏的观点是，2025年新能源汽车新车销售渗透率将达35%，超一线城市可能会达到60%左右;理想汽车创始人李想预计，2025年我国将会销售超过800万辆智能电动车，如果按照2020年年销2500万辆做参考，800万辆意味着渗透率超过30%。

在日前举办的第三届世界新能源汽车大会上，李斌表示：“《规划》提出到2025年(渗透率)要到20%，但我觉得到明年应该就可以实现。这不能说是保守了，我只是比较谨慎地提出了目标。因为用户一旦接受了新能源汽车以后，普及起来非常快。”

崔东树分析，8月，新能源汽车企业批发渗透率为20.1%，是首次单月达到20%。如果实现全年20%的目标，2020年恐怕有难度，不确定性很大，但在2023年实现的可能性非常大。

章弘认为，今年前8个月，新能源汽车渗透率达到10%以上，按照这个速度，明后年达到20%的可能性是存在的。不过，如果全球性疫情缓解，芯片供应充足，新能源汽车还将面临燃油车的挑战。因此，新能源汽车能否保持高速增长，还需理性观察。

“如果像今年这样持续快速发展，我觉得新能源汽车销量到2025年就远远不是20%的份额了，很可能会高很多，但既然有这样的预测就代表未来有很大的不确定性。”徐长明认为，新能源汽车支持政策要适度地延续。按照一般的新产品定义，一个市场的渗透率达到了10%，就意味着这个产业即将迎来高速发展时期。但目前的情况是，汽车产业拥有大量的财税和非财税政策，加上舆论导向，导致现在消费者认为新能源汽车是方向。但实际情况是，市场并没有达到这个水平，这些外在的促进因素并不能一直伴随新能源汽车的发展，在保证产业健康发展的前提下，产业之外的促进因素也要有序退出。

要有敢把皇帝拉下马的勇气

燃油车时代，在每个细分领域都有不止一款经典车型长期垄断或者多款车型轮流坐庄，它们历经多代传承，不断推陈出新，拥有着大量粉丝，霸主地位似乎不可动摇。比如大众的捷达，自1991年12月5日第一辆国产捷达在一汽-大众轿车厂组装下线，捷达在此后近30年的时间里，创造出属于自己的传奇。截至目前，累计在华销量超过400万辆。再如凯美瑞，自1982年推出第一代车型以来，至今已经延续八代，历代凯美瑞都持续领先，赢得全球超过2000万车主的信赖，在中国也是稳居中级车“三剑客”之一。

对于自主品牌而言，无外乎两条发展壮大之路，要么自中低端起步向高端发起挑战，大多数自主品牌企业都会采用这种路径;要么像造车新势力“蔚小理”那样，从高端起步向中低端下探。两种路径，殊途同归，最后的局面都是要与成熟的合资品牌车型正面交锋，躲是躲不过的。在这种情况下，必须要有敢把皇帝拉下马的勇气。一部分自主品牌已经树立了榜样。我们看到长城的坦克系列，开始搭载3.0T六缸+首款自研9AT变速器动力配置，向普拉多、陆地巡洋舰等车型发起挑战。我们还看到，长安汽车的第三代逸动，明确提出要向主流合资家轿发出挑战。自上市以来，第三代逸动的销量可圈可点。我们更看到，比亚迪的DM-i超级混动平台，搭载DM-i超级混动的紧凑型轿车馈电油耗低至3.8L/100km，可油可电综合续驶里程突破1200km，每百公里加速时间比同级别燃油车快2～3秒。王传福更是表示，DM-i超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色，“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”

造车新势力大多也以颠覆合资品牌为目标，蔚来直接与BBA抢客户，小鹏P5已经直接对标凯美瑞、迈腾等合资品牌当家车型。因为相信，所以预见。电动化、智能化、网联化的发展大势，给了自主品牌千载难逢的历史机遇，敢于亮剑者，成功会有更大把握。

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