同样是为了推动新能源汽车的发展，而且，北京、上海走在了全国的前列，为何得到的反响和效果不一样?汇集各方信息，无非是进入上海鼓励目录的有7个企业的10款车，北京则是5个企业的2款车。北京的数字少是因为地方政府为目录设置了“耐人寻味”的前提条件。

　　其实，北京市并没有人们想象的如此这般。有关方面也出面澄清，并且说今后还会陆续公布新的示范企业和产品。一个本不该引起争执的举措，为何遭致猜测和质疑。这的确是件令人尴尬的事。

　　为何会这样?我想，一个根本的原因在于这件事情触碰到了地方保护这根敏感的神经。

　　新能源汽车是什么?它是一个新的市场领域。国家将之提升到了战略高度加以扶持。不仅政策、还有资金，对于任何地方政府、任何企业来说都意味着巨大的市场商机和利益。

　　各级政府都把它视为当地产业结构、产业升级的“政绩工程”对待。换句话说，当地的新能源汽车产业搞好了，政府领导面子上就有光了。据不完全统计，在新能源汽车热潮下，全国冒出了上百家新能源整车企业，与之相对应的新能源汽车核心零部件生产企业则更多。我不否认这中间不少企业是依照市场规律，结合自身区位优势和产业技术特点在搞新能源汽车。但绝对要看到，在一些地方，当地政府和企业存在明显的“功利”痕迹。前不久，我去某个地方城市参观了一个新能源汽车企业。说实在的，无论是技术研发还是制造实力，它们的产品很难会在市场上立足。但当地政府的领导却信心满满。一个重要的理由就是政府发文，要求当地公务用车都买它，当地普通消费者购买也可享受优惠。如此的地方保护不仅带不来新能源汽车的健康发展，而且一定会毁了新能源汽车的明天。

　　说到地方保护，我们还要警惕另一种现象，就是人为设置技术门槛。当前，新能源汽车的技术路线很多，包括国际上也是如此。大家都在围绕着节能减排寻找各种解决方案。因此，它呈现给大家的一定是多元的技术和产品。如果人为设置技术门槛，在技术路线上先入为主，就是另一种地方保护，同样也不利于新能源汽车的健康发展。

　　我注意到人们点赞上海的做法，并将它称之为“上海模式”，就在于它的开放性。一是政策开放、产品多元，二是严于律车、宽以待企，以品质技术为核心，不以企业是否本地为标准，准入门槛无差别对待。这种破除地方保护的做法好，值得其它地方借鉴。