新车正式上市前进行的试驾，厂家一般都会表现得比较保守，对竞争对手的描述经常会三缄其口，最多也就是给出新车的级别定位、 目标人群定位等等而已，剩下的想象空间留给大家尽情去猜测。而凯迪拉克是少见的几个不喜欢玩“猫鼠游戏”的厂家，ATS从一开始就直接锁定宝马3系，或者说是以3系为主的， 包括A4L、 C级在内的入门级豪华运动型车为主要竞争对手。

　　作为凯迪拉克首款针对入门级豪华运动型车市场开发并推出的新车型，ATS使用了全新的、比CTS更紧凑的第三代前置后驱底盘平台，未来像 ATS Coupe、ATS-V甚至凯迪拉克新的紧凑级SUV等车型极有可能都衍生自此平台。ATS轴距达到2775毫米，与德系ABB三大品牌对比中，比3系长轴距、标准轴距和A4L都短小，只比现款C级长了15毫米。加之ATS并不是那种具有臃肿车身的传统美式大轿车，车身三围恰到好处地维持在4643毫米×1805毫米×1421毫米。也正因如此， 它的后排空间只算勉强符合该级别一般水准， 1.7米到1.8米身高的人坐进后排并不感局促， 但也谈不上有多么宽敞， 多么惬意。

　　由此可见，ATS在保留了凯迪拉克豪华、品质、时尚的经典特质之外，这次将以运动作为新车型的主要卖点。所以， 打造整车的过程始终围绕运动性能展开。首先， 为了减轻车重，ATS采用了高轻度安全车身结构和独特的车架一体化车身设计。大量采用轻量化材料，包括对全铝前副车架、 镁合金发动机支架、铝合金发动机盖等部位的改进， 并在强度允许情况下，用钢板部位开孔可额外节省重量，最终令ATS整备质量仅为1550公斤，堪称同等级最佳轻量化车型。有减亦有加， 为了保证车身的抗拉扭强度， 在结构连接处以高轻度钢和激光焊接、 传统焊接、铆接以及结构胶黏合等工艺提高强度。同时为了保证50：50的前后配重，后轮副车架使用铸铁材质来增重， 以便平衡发动机、变速箱前置带来重量分配不均。

　　ATS在动力上搭载一台获得了“2013沃德十佳发动机”大奖的2.0T SIDI发动机，涡轮增压和缸内直喷技术带来出色的整体表现。最大功率调校得比XTS使用的同型号2.0T还高，达到276马力，最大扭矩为353牛·米。这款发动机与宝马N20系列有相同之处也有不同之处， 相同在于它们都根据后驱特性采取了纵置布局， 并为了运动特性和配重考虑，将发动机放置在前轴靠后位置， 在增压技术上ATS的2.0T也采用了单涡轮双涡管来提升效率； 不同的是，这款2.0T不论是账面动力输出、升功率， 还是7.63千克/千瓦的功率质量比都超越同级对手， 官方0-100公里/小时加速成绩仅为6.2秒。只要真正开过ATS，一定会对发动机的表现赞不绝口。中低速发动机很平顺， 轻盈又不失控制力的油门和方向会让驾驶者感觉与驾驶普通豪华中级轿车没什么区别。可是稍加力度深踩油门，发动机就会从线性输出中挣脱出来， 一般在这时6速自动变速箱也会机灵地选择降挡， 中后程才是2.0T的表演“时段” 。虽然它的扭矩不会像N20那样早早从1250转/分就进入卖力工作状态， 但1700转/分至1800转/分之后，发动机会用一次次全力冲刺般的加速能力征服驾驶者。ATS具备舒适、运动和雪地防滑三种驾驶模式，从常规的舒适切换到运动模式之后， 包括变速箱、方向力度、 MRC主动电磁感应悬挂会被调节到更运动的状态， 如果再配合拨片换挡， 会使驾驶过程更富激情。

　　除了动力，想要全面挑战“驾驶者之车”3系的话， 还要练就一些独门武功才行。

　　ATS标配Brembo高性能刹车， 其前四活塞卡钳、采用碳氮共渗技术的通风刹车盘， 以及前225/40 R18、后255/35 R18普利司通缺气保用轮胎提供了良好的散热和制动能力。悬挂方面， 为了兼顾舒适平顺和动感操控，结构上采用了和3系相同的， 前双球节麦弗逊独立、后多连杆独立式悬挂，配合能以1000次/秒频率侦测路面状况并实时四轮单独调整阻尼软硬的MRC主动电磁感应减震， 塑造了ATS扎实有力的动态表现。即便是在极限驾驶时接近临界状况， 位于后轴的采埃孚机械式限滑差速器能在一侧车轮出现打滑时， 为ATS提供足够的牵引力， 提升后驱车身的稳定姿态和循迹能力。

　　在我准备结束这篇试驾文章时，距离ATS国内上市还有不到一周时间。美国市场搭载2.0T发动机的ATS起步售价在3.6万美元左右， 而装备了CUE移动互联、OnStar安吉星车载信息通信、ESS Ⅱ第二代强化安全策略系统， 以及众多豪华精湛配置的国内版，将制定出何种价格策略， 是大家共同关心的， 也是对手需要关注的。总体来讲， 以进口身份、 在未进行本土加长轴距改良的前提下，ATS具备足够竞争力跻身入门级豪华运动型车市场前列。

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