尽管被卷土重来的本田新一代Insight抢了上市的先手，但是新一代丰田普锐斯从上市以来继续在美国和日本两大混合动力车高销量市场占据绝对的领先优势。值得一提的是，在日本本土市场，新普锐斯实现了自上市以来连续四个月夺得新车销售排行榜榜首。作为环保节油先锋的混合动力车成为头号热销车型的目标似乎在日本市场已经率先实现。
一汽丰田新普锐斯的无伪装测试车谍照
随着新一代普锐斯在全球市场逐步上市，由一汽丰田组装生产的新普锐斯也预计于明年3月在国内上市。近日，我们收到正在国内测试的一汽丰田新普锐斯的无伪装测试车谍照。
引进国产新普锐斯将保持原汁原味
新普锐斯目前已经在海外市场上市近五个月，因此外观和内饰造型已经不是什么秘密。此次曝光在国内测试的一汽丰田新普锐斯没有做出任何伪装，只是车尾粘贴的“一汽丰田”标示显示出其为引进生产，而非整车进口车型。不过由于新普锐斯关键混动部件和电池仍未移往海外生产，因此一汽丰田明年将推出的新普锐斯车型本土化率仍将远低于卡罗拉车型。
新普锐斯的前保险杠同样采用了有利于保护行人安全一体化设计
从整体上看，新款普锐斯的外观轮廓并没有太大的变动，从第二代车型便形成的标志性大面积尾门玻璃和鸭尾设计依然得到保留，甚至14寸小尺寸标配轮胎与轮毂也没有任何改变。普锐斯的低风阻流线造型和小车轮可以说得上是“仁者见仁，智者见智”。
新普锐斯的前照灯将采用双灯双丝布置，配置透镜式远光灯
偏爱者认为这正是普锐斯的标志性特点，反对者则认为这样的造型过于另类。不过在感性与理性之间，显然汽车工程师用空气动力学以及滚动阻力与轮胎尺寸的关系说服了造型设计师。另外，经过再度优化的车身轮廓与底盘布置使得新普锐斯的空气阻力系数(Cd值)从第二代车型的0.26下降至0.25。
新普锐斯的前脸造型相比上一代车型显得更具动感，车身线条也显得更加硬朗。全新设计的大灯与尾灯造型具有更多的细节修饰，显得更加精致。从谍照中可以看出，一汽丰田新普锐斯的前照灯将采用双灯双丝布置，配置透镜式远光灯，转向灯则布置于前保险杠两侧下端的竖形灯座中。
“一汽丰田”标显示出其为引进生产，而非整车进口车型
全新设计的尾灯造型具有更多的细节修饰，显得更加精致
另外，与卡罗拉，新威驰等丰田新一代车型一样，新普锐斯的前保险杠同样采用了有利于保护行人安全一体化设计，形成了一条高开的保险杠与发动机盖板的分缝线。车身尺寸方面，新一代普锐斯的车身较第二代车型略有增大，乘员舱空间略有增长，不过轴距仍然为2700mm。
新一代普锐斯的车身较第二代车型略有增大，不过轴距仍然为2700mm
焕然一新的内饰造型是新款普锐斯造型变化最大的地方。事实上，第二代普锐斯刚刚上市之际简约但富有科技感的内饰设计便打动了大多数人，并且富有创新精神的按钮式点火开关也成为随后其它品牌模仿的样板。从此次公开国内测试车谍照上看，国产新普锐斯的内饰造型与色调搭配与海外市场销售车型一致，曾经被批评为类似玩具的变速杆也被设计得更富动感和成熟。
新普锐斯的空气阻力系数降为0.25
数字化仪表板采用液晶屏显示，并且如同现款本田思域一样被布置于中控台的上方。不过遗憾的是，第二代普锐斯标配的大尺寸LCD显示屏由于中置仪表板的出现而从标配中取消，只有配置有车载GPS导航的高配车型才会配置位于中控台中部的LCD显示屏。
在以电力为动力源的新能源技术中，混合动力技术成为了最早量产化的技术。作为连接电动汽车时代和内燃机汽车时代的过渡产品，混合动力技术无疑是个不错的折中选择。在混合动力系统路线方面，丰田依然坚持结构复杂的全混合动力系统。
大面积尾门玻璃和鸭尾设计依然得到保留
国产新普锐斯的内饰造型与色调搭配与海外市场车型一致
表面上看，新普锐斯较上一代车型而言发动机排量从1.5升增加至1.8升，变速器仍然采用CVT无极变速器形式。不过如果仔细分析新普锐斯的混合动力系统可以发现新一代车型在降低油耗方面还做出了不少有益的改变。扩大发动机排量的目的显而易见，此举可以有效提高高速行驶工况下的节油效果，提供提高排量，增大低速扭矩从而获得高速行驶时的低转速，降低油耗。
曾经被批评为类似玩具的变速杆被设计得更富动感和成熟
新普锐斯首次在其混合动力系统中增加一级减速齿轮，这一设计曾经在雷克萨斯rx350h采用，不过用于普锐斯车型还是首次。由于新普锐斯通过提高电动机的转速，使电动机在保持输出功率的同时实现了小型化。但是电动机小型化后也降低了的输出扭矩，因此新增的减速齿轮则起到减速增扭的效果。新普锐斯的电动机最高转速从第二代车型的6500转/分提升至13900转。输出功率方面，虽然电动机尺寸变小，但却达到了比第二代车型高出10kW的60kW。
数字化仪表板采用液晶屏显示布置于中控台的上方
新普锐斯采用的全混合动力系统的开发思路是尽可能减少发动机工作时间，因此它与本田insight仅关闭阀门的设计思路迥然不同。新普锐斯的电动机功率完全达到纯电动车动力输出水平，更是超过采用辅助混合动力方式的本田Insight电动机功率整整六倍。新普锐斯在纯电动模式下可以以最高55km/h的速度行驶两公里距离。在普通模式下平缓加油，则可以仅凭电动机便可以加速到70km/h，而完全无需启动发动机。
另外，为了减少发动机工作负荷并且避免车辆静止时因需驱动空调压缩机而运转发动机的情形，新普锐斯的水泵与空调压缩机改为电机驱动，车辆停车时可以依靠车载镍氢电池驱动空调压缩机的电机提供制冷功能。同时，新普锐斯还可以选装太阳能电池板，利用收集太阳能转换得来的电力驱动车内的排风扇，进行辅助换气降低空调负荷。
新普锐斯发动机排量从1.5升增加至1.8升
混合动力系统在降低油耗方面还做出了不少有益的改变
美国环保署EPA的油耗测试显示，新普锐斯的市区工况油耗为百公里4.6升，高速工况油耗为百公里4.9升，综合油耗为百公里4.7升。综合油耗相比第二代普锐斯车型下降8%，可见丰田对于新普锐斯混合动力系统的改进收到了实效。
在纯电动模式下可以以最高55km/h的速度行驶两公里距离
可以利用收集太阳能转换得来的电力进行辅助换气降低空调负荷
对于新普锐斯的混合动力系统质保与日常保养，丰田继续保持普锐斯车型一贯对于镍氢电池组和混动系统提供的8年/16万公里保修期，并承诺电动机和镍氢电池组正常使用寿命期间不需要任何维护，发动机部分也只需像普通汽车的发动机那样维护即可。
新普锐斯采用丰田最新的MC紧凑级轿车平台。在前麦弗逊独立悬架上，新普锐斯采用轻量化高刚性的L型下摆臂，而新设计的横向稳定杆则采用中空杆设计，转向节采用铝合金材质以减轻车体重量。并且通过调校电动助力转向系统的转向齿轮比，实现轻便而准确的转向性能。
新普锐斯综合油耗相比第二代普锐斯车型下降8%
后悬架则采用扭转梁结构，不过相对第二代普锐斯车型而言，全新设计的扭转梁式后悬架采用了兼具平衡杆功能的导管成型梁，从而强化了后悬架的整体刚性。另外，为了确保新普锐斯的车内空间与镍氢电池布置，新设计的后悬架系统采取了将螺旋弹簧与减震器分离的构造。
新普锐斯前悬架中的转向节采用铝合金材质以减轻车体重量
转向系统方面，新普锐斯采用新一代EPS电动助力转向系统，它可以通过电子传感器感应车辆行驶速度与方向盘的转动角度，提升行车时方向盘转动的平顺度及舒适性，无论在高速行驶还是低速停车，均能给予适当力度的转向助力。当车辆在直线行驶时，该系统不消耗任何能量，对提升燃油经济性也有一定帮助。另外，ABS/EBD/BA的制动组合也是这一级别轿车的主流配置。需要指出的是，新普锐斯还标配了配有TRC(牵引力控制系统)的VSC车身稳定性控制系统(Vehicle Stability Control)。
新设计的后悬架采取了将螺旋弹簧与减震器分离的构造
2007年美国市场混合动力汽车总销量突破30万辆；2008年仅上半年美国市场混合动力汽车销量便超过17万辆。与美国混合动力车飙增的销量相比，混合动力车在中国市场的表现可以说是相当低迷。以在国内推出近三年的丰田普锐斯混合动力车为例，2007年普锐斯年销量为1000辆，相比2006年的1500辆销量反而有超过三成的下降。从2005年末进入中国销售的丰田普锐斯至2008年年初销量仅超过了2500辆，而丰田混合动力车推出10年来全球总销量则已经超过了125万辆。
混合动力车必然将逐步代替常规动力车型
从长远来看，混合动力车必然将逐步代替常规动力车型。从蒸汽机车到内燃机车再到电力机车的演变已经预示了未来汽车的发展方向，而混合动力车便正是汽车动力从内燃机到电动机变革中的重要角色。然而，混合动力车目前在国内市场遇冷的根源还是在于售价偏高，与常规动力车型相比缺乏性价比。以普锐斯与卡罗拉为例，由于目前国内市场销售的第二代普锐斯与相近配置的卡罗拉车型差价高达7万人民币左右(考虑降价因素，这一差价甚至更高)，因此如果在国内购买混合动力车完全出于省油省钱的考虑的话，可以趁早打消这个念头，因为一辆普锐斯需要行驶41万公里之后才能从节省的油耗中省出购车时多出的7万元成本。
显而易见，如果混合动力车与常规动力车的差价没有显著下降，即使国内油价再度上涨依然无法依靠混合动力车低油耗的优势来吸引消费者。不过混合动力车价下降，油价上涨是不可逆转的发展趋势，当这两条曲线走向一定程度时，混合动力车的优势便可以发挥出来，只是目前这一优势还只是沧海一粟。当然如果2010年之后政府推出针对混合动力车的减税或者补贴方案大幅缩小差价，将有助于加速凸显混合动力车的性能优势，提高性价比。
