经过了外观与内装设计的演化洗礼，在脑海中9代Civic的正面印象已渐渐开始萌生，而从开始踩踏着油门出发，直到转动钥匙熄火停车归还，在这过程中，9代Civic展现的姿态，着实也呼应着内外观设定，同样以更加成熟的态度，来展现车系一脉单传的精髓，除了维系运动特质，也在舒适性上有所著墨。

　　首先就传动系统部份来看，本次主要试驾的，是9代Civic车系编成中的主力车型－1.8 Vti-S，在引擎盖底下，躺着的是一具厂内代号R18Z1、实际排气量1,798c.c.的单凸轮轴直列4缸引擎，主要乃是根据前款车型搭载的R18A1引擎优化调校而来，为了增进油耗表现，并传递同样的动力表现，其中包含了降低内部机件的摩擦阻力、采用轻量化零件，以及微幅调高压缩比等，并且同样利用了Honda招牌的i-VTEC可变汽门正时扬程，以及可变进气歧管技术。

　　经过各项调校优化之后，此具引擎可为新世代Civic带来141匹最大马力，以及17.8公斤米最大扭力，账面上是较前代车款多出了1匹马力与0.1公斤米，不过如此微小的差距在一般道路驾驶的意义并不大，而变速箱则亦搭载经过重新设计的5速手自变速箱，并同样朝着更轻更节能的主旨进行优化。
　　
　　轻盈顺畅，强化节能设定
　　
　　开始踩踏着油门出发之后，Civic 1.8 Vti-S其实带来的是与前款车型相似的味道，轻盈的姿态不拖泥带水的迈开步伐，并可以察觉在中低转速域时的活泼特性，扭力所输出的力道充足饱满，线性顺畅的出力一路让车辆平稳加速，而当转速攀越3,000转后，试试轻点油门，表现出的再加速反应，虽然不若中低速域般活泼，但仍可隐隐感受到引擎的再次推进，接着再对油门施压，将转速推至更高区域时，加速力道开始稍稍趋缓，不过却也奋力的带着车辆进入更高速域，不过可惜的是，约莫4,000转以后引擎的声浪已开始转变成较为粗糙的音质，扭力输出也开始更趋和缓。

　　而在5速手自排变速箱的部份，不论是在加速上的节节升档，或是减速自动退档，皆不会产生令人不舒适的换档顿挫，显现细腻熟成的一面，同时1.8 Vti-S还俱备换档拨片提升操控乐趣，于一般行驶情况时使用，其反应可说是顺畅良好，但是一旦进入了节奏较为快速的弯延山道，于某些时刻利用换档拨片升降档时，则较不及心中所需要的反应速度。

　　Civic传动系统的优化，可以看出其对于节能的重视性，因此9代Civic本次将过去Hybrid车款才俱备的Eco Assist节能辅助系统，首度导入至一般汽油车型当中，当按下左方的绿色按钮之后，系统开始针对引擎输出进行调整，并设法减缓引擎输出曲线，而这点在试驾时，于再加速的反应特别明显，当以普通速度巡航时，若是突然要来个加速超车而逐渐加深油门介入时，加速反应相当和缓，以避免转速的突然拉高来达到节能之目的，当然，如果真的面临需要突然加速之状况，大脚油门下去，引擎还是会乖乖的将动力奉献给你。

　　舒适提升，不失本色

　　而在底盘部份，9代Civic基本上仍延续前代车款前麦佛逊后多连杆之悬吊结构，不过为了锁定更加广泛的消费族群，悬吊系统的运动调性已有稍微和缓，尤其是在压过起伏明显的坑洞处时，特别容易察觉出来，底盘虽然仍忠实的呈现地面信息，不过传回车室内的讯息是经过整理、修饰过的，于一般道路当中，悬吊系统俱备的韧性，明显带来较前代车款舒适的行车表现。

　　在试驾当天，恰巧遇到路面湿润的下雨天，Civic的底盘表现仍然稳定。一旦在连续多弯的路段上，已朝着舒适调校的悬吊系统并不会失去原本的运动特色，于弯中还是俱备足够的支撑性。
　　
　　不过一旦在连续多弯的路段上，已朝着舒适调校的悬吊系统并不会失去原本的运动特色，于弯中还是俱备足够的支撑性，让底盘行进轨迹依然准确的按照路线行进，搭配转向的准确度、车身配重平衡性，以及轴距缩短之后带来的灵活优势，另外，试驾车型所搭载的EPS电子动力转向辅助系统，亦不会过份剥夺应有的行驶路感与回馈，整体表现仍然可为驾驶带来一定层度的操控乐趣，尤其在激烈的入出弯过程中可以特别感受出，车体部件轻量化以及配重平衡所带来的优势，原厂人员表示9代Civic前后配重已相当逼近60:40，对于一辆前置引擎前轮驱动车款来说已属难得。

　　最后，想要特别提出的是9代Civic在静肃工程上所下的功夫，确实带来相当明显的正面成果，为了改善前代车款常有人提出的噪音问题，原厂在引擎盖、前后轮拱、门坎、前后门、中控台与车顶等多处部份，特别进行隔音强化处理，因此不论行驶在粗糙的硬式路面，或是于高速公路上的奔驰，都可以感受初地面传回车室内的噪音，已多半被阻隔掉，虽然还是隐约可以听见些微高速中的风切声，不过车室内整体静肃性确实已较前世代车款进步许多，而这点也替舒适层面加上不少分数。

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