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哈弗H4上市已经一个季度了，从终端销量来看它也取得了相当不错的业绩，这其中贡献最大的就是高配的1.5GDIT动力车型了，配合自主研发的7速湿式双离合变速箱共同组成了这套"双十佳"动力系统，本篇文章将围绕这套黄金动力组合对哈弗H4做更为细致的评测解析。

 从自主品牌涡轮增压动力的维度来看，这台1.5GDIT的动力参数绝对是名列前茅的，169Ps/285Nm的数据即使放在更高一级的合资阵营里，这台发动机的实力也丝毫不落下风。相比现阶段2.0L自然吸气发动机，它的功率要普遍高出20Ps、峰值扭矩多出85Nm，不要小看这样的动力差距，尤其是涡轮增压发动机峰值扭矩爆发的时机更早，带来了加速层面质的变化。

通过低惯量涡轮增压器和电控废气旁通阀的设定，这台发动机在1400rpm便能输出285Nm最大扭矩，一直持续到3000rpm，表面来看它的扭矩输出平台不是那么的宽泛，但是从日常用车的角度来看，169马力的最大功率以及覆盖到了高速法定的最高限速了。

初段较为灵敏的油门反馈可以给驾驶员充足的信心，相对线性的提速能力也便于在拥堵路段近距离跟车，不会产生一脚油门紧跟一脚刹车的尴尬情况。别小看这么简单的设定，不少涡轮增压车型都做不好这个细节，或者说掌握不好这个动力的“分水岭”。

具体到这台7速湿式双离合变速箱上，它满足了两个最基本的驾驶诉求：一是良好的换挡逻辑，简而言之是对驾驶员意图的领悟能力以及对驾驶员施加给油门力度的判断，由此进行相应的升、降档动作；二是保证不丢失驾驶乐趣的同时，最大限度的节省燃油，这两点是我们日常驾驶息息相关的。

2000rpm左右的转速是H4最为平顺的阶段，由于涡轮增压的介入，这种平顺伴随着有力的提速能够带来不错的提速好感。后半段的尺比设定开始倾向于节省燃油，每次换挡转数掉的要比低速挡略多一些，但是此时的车速已经在60km/h甚至更高的状态了。

深踩油门，即便是在标准模式下，变速箱也会给你按序降两个档位来提供充足的加速能力，从液晶仪表显示来看，它的降档动作的确不是很快，但是这个过程中完成的加速动作还是毫不拖沓的。抬起油门，它的升档动作就要积极的多了，几乎是非常连贯的完成4、5、6、7升档的动作，迅速进入一个经济的巡航档位行驶。

参照哈弗H4产品特性，我认为这台变速箱的表现对得起“世界十佳变速器”的称号，想要的驾驶乐趣没有丢，同时这台变速箱也表现出了强烈的节油欲望。因为在TCU(变速器控制单元)策略允许，且不会对车辆NVH产生影响的情况下，这台变速箱允许降档转速低于1200rpm，什么概念？简言之它可以完成一定程度的滑行动作，这样一来实现了两方面利好，一是确实帮助车辆省油，二是培养驾驶者良好的驾驶习惯，节能环保。

轻便的力度在回正力矩上给人的感觉不够真实，更推荐在舒适和运动这两级之间进行切换，这两个模式下的助力程度和回正力矩更符合真实的驾驶手感。

接下来主要聊后悬，一提到双横臂总能让人兴奋，因为你可以联想起很多运动型车和跑车，没错，过弯时更高的横向刚度和抗侧倾性能够带来更高的车辆极限，同时其结构特性可以将车辆轮胎牢牢的摁在地上，提供足够的抓地力。

到这辆H4上面，这套双横臂后悬挂在车辆整个的地盘反馈上延续了哈弗车型非常整的行驶质感，在产品属性上H4也的确有着较强的运动基因，更强大的硬件配置有助于支撑它的产品特性。

既然开的很爽，那么舒适性是否能够得到保证呢？这里一定要夸一下延锋江森的座椅，无论从舒适度还是支撑性来说，绝对是这个级别最高水准了，没有之一！无论前排还是后排，座椅的凹陷深度被控制的非常好，除了后排座椅中间那个位置。其余四个位置几乎是无差别的舒适度，这样的舒适足以应付较硬的弹簧和略短的悬挂行程，没错，底盘反馈相当积极，这一点从路感的传递上就能感受出来，然而并没有失去应有的舒适体验。

总结：1.5GDIT+7速双离合的“双十佳”组合绝对可以称得上是黄金搭档了，体现在这辆哈弗H4身上，动力层面完全是不必担心，在这个级别的车型上，169Ps/285Nm的参数显然是过剩的，变速箱把乐趣和节油两个方面结合的还算不错。如果你正在关注哈弗H4，希望这篇文章能帮到你，当然更建议你去亲自试驾一番。

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