【58车衡阳讯】就在前一两年，说起三缸发动机，不少人的嘴角都会显出一丝不屑的微笑。在很多“技术帝”看来，抖动噪音少不了，比四缸还少一缸，三缸发动机就是车企为了降低成本、应对排放法规的“应试产物“，并无实实在在的技术优势，只有不懂车的小白，才会去购买三缸机车型。您可拨打衡阳汽车团购24小时热线：18507346768（微信号）咨询;也可发送微信(内容：姓名、车型、配置、颜色)报名;或加入衡阳购车团QQ群，群号：435826454。
不过，面对这个快速发展的市场，成见总是很容易被打脸。就在本月初，全球发动机权威评选——2018国际发动机大奖（International Engine of the Year）颁布，在1.0以下、1.0-1.4L、1.4～1.8L三个组别的评比中，三缸机全面称霸，从技术结构、动力输出、能耗表现，三缸机对四缸机形成了全面碾压。而放眼望去，以别克、BBA、福特等为首的合资品牌，纷纷将三缸机作为重点来发展，呈现遍地开花之势。三缸机的春天已经来了吗？
三缸机为什么这次能碾压四缸
此次2018国际发动机大奖，三缸机几乎横扫小排量发动机所有奖项。排量 1.0L 以下，排量 1.0～1.4L ，1.4～1.8L等三个组别，均是三缸机夺得冠军。
三缸机为什么获得了业内如此高的认可？从技术角度说，三缸机重量更轻、燃烧效率更高、更节能环保，且动力输出更直接顺畅。用专业评委的话说，三缸涡轮机“不仅拥有好听的引擎声浪、几乎可被忽略的涡轮迟滞，还拥有充足的马力和扭矩”。拿通用的1.3T举例，最大输出230NM和120KW，远超大众1.4T的225NM／96KW，和高功率版的1.4T（250NM／110KW）旗鼓相当。而官方油耗通用1.3T只有5.8L，大众1.4T则是6.2L，实际使用油耗相差应在1L以上。
相差一个缸，动力输出水平相当甚至还略占优势，油耗还低1L，吃的更好干的活更多，这就是三缸机获得车圈“技术流”认可的原因吧。
三缸机扎堆上市，车企难道都头铁？
前两年当一些豪华品牌领风气之先，率先向市场推出三缸机，还被部分业内人士视为偷工减料降成本的行为。直观上看，三缸机比四缸机少一个缸，重量轻了至少一二十公斤，燃烧的容积也更少，好像真的是在偷工减料。按这个逻辑，三缸机毫无生命力可言。
但事实上，三缸机已经呈遍地开花之势。例如去年底，上汽通用别克一口气推出了三款配置三缸机的全新车型。包括别克GL6（1.3T）、阅朗（1.0T和1.3T）、英朗（1.0T和1.3T）。而就在最近这一两个月，两款重量级新车：全新一代福克斯（1.0T和1.5T全系三缸）、领克02（采用了1.5T三缸机，扭矩达265NM），都开始主打三缸发动机。其中福特的全新福克斯（1.0T和1.5T），更被视为福特今年扭转在华颓势、振兴销量的最重要砝码。三缸机的市场地位，啥时候变得这么高了？这还是过去那个“舅舅不疼、姥姥不爱”的小家伙吗？
其实，盘点一下可以发现，国内已搭载三缸机的汽车品牌，上到奔驰宝马奥迪，下到别克大众丰田，可以说无处不在。粗略统计，目前在小排量领域搭载三缸机的品牌已经有二十多个，以合资品牌占绝对主流。包括奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、别克、雪佛兰、大众、福特、雪铁龙、标致、本田、日产、丰田、雷诺、荣威、名爵等等品牌。可以看出，德系、美系、日系等占据主要国内市场份额的几大巨头，都已经在三缸机领域深度布局。
如果说别克去年底一口气推出三款三缸机车型，业内还有不少人视之为“冒险”、“头铁”。但今天这么仔细一盘点，三缸机已经国内是合资巨头们的标准配置。看来不管你情绪、心理上是否做好准备，三缸机成为市场主流，只是时间问题。而别克这样的合资巨头，正是国内三缸机领域的引领者、技术领先者。
这几个三缸机的误区，你还没看清吗？
不可否认，仍有很多消费者，对三缸机存在着天生的抵触心理。在我们的固有印象中都是以排量和缸数定义级别，排量越大越豪华、档次越高。但随着社会对节能减排需求的日益重视，排放和油耗法规的日趋严厉，汽车工程师们对燃油高效燃烧的持续研究，对涡轮增压技术的不断完善，以及对三缸机抖动噪音等问题的不断针对性改进，对于三缸机观念的扭转，相信只是时间问题。
例如，关于三缸机的几个观念误区，至少现在就可以纠正一下：
三缸机是不是造价更便宜、成本更低？车企眼下对三缸机的热情高涨，不断开发出新的产品，总爱被人解读为是为“降低成本的驱动”。其实，这是种误解。作为大规模制造、靠批量来产生效益的车企，最节省成本的做法，就是一套模块架构，修修补补用到死，而不是冒着市场不认可的风险，推倒重来。毕竟这背后是巨大的人力物力投入。
就拿去年9月上汽通用宣布引入的1.0T和1.3T为例，这两款三缸涡轮双喷射涡轮机，首先是基于全新架构开发，其次是采用了单缸双喷射、智能机电一体化设计、全新设计的燃烧室、超低惯量涡轮增压、电动放气阀等新技术。在开发阶段，就用了近千台原型机，进行了总里程560万公里的耐久测试。更不用说动力总成生产线也要为此全面更新升级。这些技术和资金的投入，可远比省下一个缸少用一点铁或铝，要贵的多。何况，为了克服三缸机天生抖动和噪音的毛病，同时保证强劲的动力，三缸机也增加了很多特殊工艺和技术，增加了制造成本。以单台发动机计算，并不是减少一个缸，成本就降低了1／4这么简单。
抖动和噪音，是不是三缸机无法克服的原罪？从出生开始，三缸机由于结构不平衡，就面临抖动和噪音。但目前汽车工程师们已经研究出了很多办法来克服。例如平衡轴、偏心式飞轮、中置VVT、油浸式正时皮带等。以通用的三缸机为例，其为了静音这一项，就采用了钟摆式双质量飞轮、无声平衡系统、静音正时链、超越交流发电机减震器等十二项之多的静音减噪技术。
此前网上有人拿瓶水，放到三缸发动机上，看瓶中水的抖动，来借此批判三缸机，但笔者想说，其实对整车NVH工艺来说，这些抖动根本就不是难以解决的难题。就目前来看，三缸机的隔音降噪技术已经相当成熟，其实已经不是三缸机的难题了，未来完全克服完全可期。区别就在于各家技术的角度和成本各有不同而已。
三缸机是不是车企应试的产物？对这个问题，笔者的答案是，既是，也不是。说它是，因为国产乘用车要满足国内的燃油消耗量标准（国内2020年的目标值是5.0L／白公里，欧洲是3.8L／百公里）。为了达标，国内车企除了依靠电动和混动，三缸机的贡献度恐怕更实际更大。为什么说也不是呢？从节能排放来看，三缸机至少每百公里比四缸机节油都在1L以上，最高可降低90%的微粒物排放（因为摩擦减少、油耗更低、燃烧充分），对环保的正面影响，绝对是利在千秋。至少在我来看，大力推广三缸机，比大力推广电动车，对环保节能的现实意义，要更实际一些。
分析预测：三缸机为何能逆袭四缸？
三缸机比四缸机少了一个缸，在一些人看来是天生缺陷。其实从结构来说，三缸机也有四缸机所不具备的一些天生优点。
譬如，质量降低，减少油耗；少了一个缸，更少的运动件，摩擦损失、热损失都减少，整体效率提高；三缸机比四缸机往往拥有更好的低转速扭矩和更小的涡轮迟滞。此外从噪音控制上来说，由于NVH的特意加强，很多的三缸机车型的抖动和噪音跟四缸机并无差别。
（GL6的三缸机上放矿泉水）
如果不提前说，上图中是一台三缸机的话，恐怕很难有人能发现。因为这台1.3T三缸机在绝大多数情况下的平顺度表现和四缸发动机基本无异，就连怠速状态下的抖动也并不明显。而在行驶和加速的过程当中也是如此，基本不会产生令人烦躁的“摇摆”。其舒适度和安静程度，甚至超过了宝马车上的那台1.5T。
三缸机在国内的整体发展，经历了三个阶段：从夏利QQ的最早期，这个时期可以说给三缸机开了一个不好的头。第二代三缸机产品，从2012年到2017年，车型增多，产品技术逐渐成熟，这是成熟期。据权威机构研究预测，2018年后，3缸机销量将迅猛增长并达到百万级，预计2018年将达到166万台并且每年稳步增长，到2024年将达到835万台、行业占比超过32%——在可以预见的未来，三缸机将代表着整个行业先进性和布局发展的方向。
三缸机从被人认识到被人熟知，再到广泛采用。最近两三年，更是呈现加速度发展。技术日趋成熟，车企积极布局，市场也在不断培育壮大，消费者的观念正在逐步更新。笔者斗胆预测，照此速度， 合资品牌1.5L以下小排量被三缸机全面取代，也就是一两年的时间。
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