中国汽车产业经过几十年的发展，已经成长为中国经济的重要支柱产业。其产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，影响力已经渗透到社会发展与居民生活的方方面面。汽车产业的发展，已经不仅仅是产业自身的事情，同样也关系到国计民生。因此，国家不断完善相关法规、标准，来规范汽车产业，在不同时期提出适应当前发展水平的方针政策，来引导汽车产业健康、有序发展。同时，汽车产业的发展不仅仅受到市场因素的影响，也受到宏观经济、政策法规的影响，并且需要与整个社会的整体发展进程相匹配。

  中国共产党第十九次全国代表大会于2017年10月18日召开，习总书记代表十八届中央委员会作了报告，总结过去、展望未来。虽然很多方面的具体方针、政策、措施需要在明年两会后才会出台，但十九大报告在更高的战略层面对中国未来的政治、经济、社会发展指明了方向。这些内容对汽车产业未来的发展，有着非常重大的影响与指导意义。因此，我们来分析解读十九大报告，从十九大报告看汽车产业的未来。

一、中国社会进入新的发展阶段，汽车产业也开始进入全新的发展时期。

　　十九大报告中指出，“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”这是1981年至今有关社会主要矛盾表述的首次改变。社会主要矛盾的变化，具有非常重大的意义，这说明了我国社会已经发展到了新的阶段，而新阶段所面临的发展目标、发展路线、社会环境、政策方针理念都会有所不同。

　　回顾历史，新中国经历了多个发展阶段。而伴随着社会的发展，中国的汽车工业也在不断进步中发展成为汽车产业，见证并参与了社会的进步与发展。

　　1953年，土地改革完成以后，中国的主要矛盾是“工人阶级和资产阶级的矛盾。”社会主义改造成为解决矛盾的主要方式。因此，国家除了推行“公私合营”改造旧有的企业与行业外，同时大力推进工业化建设。共和国长子——一汽，就诞生在这样的社会背景下。这也是中国汽车工业的起点。

  1956年，党的八大报告指出：“我国的主要矛盾，已经是人民对于建立先进的工业国的要求同落后的农业国的现实之间的矛盾，已经是人民对于经济文化迅速发展的需要同当前经济文化不能满足人民需要的状况之间的矛盾。”同年，第一辆国产汽车解放CA10下线，中国开始具有生产汽车产品的能力。解放CA10直至1986年停产，伴随中国社会走进了新的阶段。

　　1981年，党的十一届六中全会通过的《历史决议》指出：“在社会主义改造基本完成以后，我国所要解决的主要矛盾，是人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾。”1987年，党的十三大报告对这一矛盾进行了进一步阐述，并提出“我国正处在社会主义初级阶段”的论断。这一时期，中国汽车工业开启了与外国汽车企业合资生产的模式，进入了快速发展的全新时代。1983年上汽大众（当年的上海大众）以CKD形式配额生产的桑塔纳轿车开始火遍大江南北，“桑塔纳”甚至成为轿车的代名词。随着一大批合资企业产品国产化率的不断提高，中国汽车工业开始不断完善，形成完整的配套体系与产业链，为千禧年后的高速发展奠定了基础。如果说在中国社会矛盾从阶级矛盾转变为工农业矛盾的阶段，中国汽车产业实现了从"0"到“1”的突破，那么在社会主义初级阶段的发展过程中，中国汽车产业也实现了从“1”到“60"的突破，2021年中国即将达成第一个一百年目标、迈入第二个一百年的阶段，中国汽车产业也将实现从“60”到“100”的质的飞跃。十九大报告指出：到2050年，“把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国”。这不仅仅是整个国家的发展目标，也是所有产业发展目标的指导纲领。在中国成为现代化强国的同时，中国的汽车产业发展必须与之相适配。中国必定需要跻身世界汽车工业强国之林，中国汽车品牌也必须走出国门、成为有影响力的全球汽车品牌。

二、中国推动社会平衡发展，汽车市场的主战场将下沉

　　十九大报告中提出的“乡村振兴战略”与“区域协调发展战略”，呼应了对新时代矛盾的判断，并且是解决“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”的重要举措。

　　随着一线城市的崛起，人口日趋饱和以及与落后地区差距拉大的现实，以及日益严重的“大城市病”，使其不得不开始控制城市规模、与周边区域分享红利，谋求良性循环与健康发展。十九大报告中“推动新型工业化、信息化、城镇化农业现代化同步发展”的总体方针，"以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局"的政策，必将导致汽车市场的需求转移至三四线城市，甚至乡镇和农村。

　　当前以一线城市为核心形成的京津冀、长三角、珠三角，以及成渝几大城市圈作为经济发展的引擎，拉动了周边城市的发展以及村镇的城市化进程。而当前各大城市限制人口数量、控制机动车数量的政策，也将会把部分人口疏散至周边区域。城际间的通勤除了通过高铁、公交甚至地铁等公共交通来满足外，自驾出行的乘用车需求与区域配送的商用车需求也将进一步激发，因此一线城市的周边区域将是潜力市场

  2009年的汽车下乡计划释放了农村市场对于汽车的需求，农村用户对汽车的依赖，已经从运输工具的需求转向交通出行的需求。农村市场购车的偏好逐渐从微客、低速货车向MPV、SUV，以及轿车转移。近年来农民工从跨省大规模迁徙转变为就近就业甚至自创业。国家统计局的相关统计数据表明，2010年后，中国农民工开始呈现出回流的趋势。一方面外出务工的人员增速逐年减缓，另外，跨省流动的比例也大幅降低。农民工中，从事第三产业工作、创业自营的比例越来越高，再加上城镇化建设以及“一带一路”的拉动，使得农村用户对汽车的需求不断增长。十九大报告中提出的“加快推进农业农村现代化”方针，以及“保持土地承包关系稳定并长久不变，第二轮土地承包到期后再延长三十年”的承诺，将进一步释放农村市场对汽车的需求。“广阔天地、大有作为”，这句话在当前的汽车领域也适用。

　另外，由于当前中国区域之间的发展水平差异巨大，形成了多个梯度。因此，汽车企业在产品布局上可以有巨大的跨度，既有发达地区的用户需求来发展前沿技术，又有各梯度的后进地区逐层消化技术、摊销成本。中国市场的巨大空间为企业换取了足够的时间。这对于汽车企业而言是个巨大的机遇。

三、经济增长由量到质的诉求变化，推动中国车企自主研发、原创造车

　　十九大报告中指出：“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”，传统产业优化升级与发展现代服务业都需要瞄准国际标准提高水平，“显著增强我国经济质量优势”。同时指出：“创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。要瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破。”因此，中国品牌的汽车企业必须着眼于基础研发、掌握核心技术，将产品的核心竞争力从“性价比”逐步转变为“品质”。

　　从汽车发达国家的发展历程，以及各大汽车品牌的成长经历看，“价格优势”只是产品竞争力的一方面，“品质”才是持续发展、进步的核心竞争力。不断提升品质、提高品牌溢价能力、才能获得市场与用户的长期青睐。反之，固守低价市场，将逐渐被需求不断升级的用户所抛弃。典型的如铃木，除了日本本土K-Car的特殊需求外，铃木的主要市场逐渐从中国转向东南亚。从中国乘用车市场中各级别车型销量份额看，用户的需求在逐年提高，微型轿车与小型轿车的销量逐年降低，尤其是微型轿车，其市场份额几乎可以忽略不计。因此，中国车企在过往的发展过程中通过低端市场获取第一桶金、实现了企业的生存与发展之后，应着力于产品品质和服务品质的提升，以长远发展的战略眼光来制定企业目标与愿景。2050年并不遥远，但时间足够淘汰掉一大批不思进取的汽车品牌。

　　中国汽车产业的起步阶段，参考发达国家、先进企业、成熟车型，进行逆向开发的做法可以理解，但在经历几十年的发展、产业链与配套体系已经日臻完善、用户不断成熟的当下，仍然把“山寨”作为产品开发的主要模式，则无疑是自绝后路。不但不利于企业自身的发展，也与“倡导创新文化，强化知识产权创造、保护、运用”的方针背道而驰，于民于国毫无裨益，终将被发展的洪流所淘汰。

四、全面开放格局的形成，使得中国车企必须走出去、放眼全球。

　　虽然中国是最大的单一市场，但并不代表中国车企“窝里横”就能够搭上发展的快车。过去的二十年中国汽车品牌陆续出口汽车产品，但批量小、目标市场主要为拉美、非洲、中亚、俄罗斯等欠发达地区。十九大报告指出：“开放带来进步，封闭必然落后。中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。要以‘一带一路’建设为重点，坚持引进来和走出去并重。”吉利汽车在这方面为中国品牌做出了表率。从自主研发发动机到获取变速箱核心技术，从收购沃尔沃到将宝腾纳入麾下，吉利已经完成了在“一带一路”沿线的布局。不难想象，未来宝腾或将与吉利共享平台开发汽车产品，甚至贴牌生产吉利车型的宝腾版本。除了经济利益外，这对吉利汽车的品牌形象甚至中国汽车工业的形象都是巨大的提升。

吉利/宝腾签约

  因此，中国品牌也必须走出国门，进军海外市场。低质低价不应该成为中国汽车品牌的标签，中国汽车品牌必定需要通过在海外市场的发展来检验自身品质提升的能力与效果。

  同样，对于外国汽车品牌而言，在中国汽车市场的深耕细作、本土化经营非常重要。从过往的数据看，对中国市场和用户深入了解、本土化工作做得好的企业都有不错的市场表现——尤其是汽车产品的适应性开发。从最早为中国市场开发本土车型的大众，到在中国设立泛亚汽车技术中心的通用，甚至为中国市场进行适应性改进的丰田、本田，都在中国市场有着出色的表现、获取了丰厚的回报。而近年来持续走低的企业，虽然具体原因各不相同，但无一例外都存在一个通病——忽视中国市场的本土化需求、期望仅仅通过“全球车型”通吃海外市场与中国市场。

泛亚汽车技术中心

  泛亚汽车技术中心中国作为全球最大的单一市场，汽车企业在中国市场的表现，将直接影响、甚至决定了其整体的发展。对于中国市场的重视程度，甚至可以决定一家汽车企业的生死。不过我们看到越来越多的外国品牌意识到这一点，不仅进行中国本土车型的适应性开发，还逐步平衡全球产能，将中国作为生产基地出口海外市场。十九大报告中“实行高水平的贸易和投资自由化便利化政策，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度，大幅度放宽市场准入，扩大服务业对外开放，保护外商投资合法权益”的方针，必将进一步提振外国汽车品牌的投资信心，与中国品牌车企协同发展，为中国用户提供更好的产品与服务。

五、加快生态文明体制改革，也将改变汽车消费的理念

　　十九大报告中指出，要“加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系”，“倡导简约适度、绿色低碳的生活方式”。这与推动发展新能源汽车的政策是相辅相成的。

  汽车的电动化、电气化是大势所趋，发展新能源汽车的大方向也是必然。不过，发展的节奏与技术路线需要具体考虑。与其它国家相比，中国的核电、水电等清洁能源比重低，一次能源消费严重依赖煤炭。并且，中国煤炭品质不高、入洗率低。不仅用于发电的动力煤入洗率低，甚至存在大量原煤销售、使用的情况。劣质煤电燃烧导致环境污染严重。在当前的能源结构下，推广低端电动汽车，甚至以“油改电”的方式开发电动汽车并不能真正实现节能环保。电动汽车应该从中高端切入市场，在成本预算充分的前提下进行产品开发、搭载高性能电池，可以兼顾性能与品质，避免生产低价位的纯电动垃圾车。先从技术突破入手，逐步降低成本，最终实现产品普及。这也与十九大报告中“要瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破”的方针相契合。

　　绿色出行、低碳出行，应该是全社会和各产业链的综合效果的体现，而不是“收之东隅失之桑榆”的片面考量。这也是“弘扬劳模精神和工匠精神，营造劳动光荣的社会风尚和精益求精的敬业风气”的具体体现。如何将企业发展、技术进步，与社会综合效益结合，是业界需要考虑的重点。

　　参照世界主要发达国家的崛起历程，都伴随着汽车工业的发展。美国、德国、日本，莫不如此。

　　得益于一战中的巨大收益，美国开始成为发达国家。随着第二次工业革命之后经济快速发展与基础设施的大规模建设，美国的汽车工业快速发展。福特率先采用流水线作业的方式进行生产，使得汽车价格大幅降低。汽车不再是富人的专属，伴随着美国梦走进普通居民家庭。这一时期美国品牌汽车的产量一度占全球总产量的90%以上。

  二战后，德国在马歇尔计划的推动下，德国汽车工业开始再次崛起。大众甲壳虫热销，使“每一个德国家庭都有一辆汽车”的目标得以实现，国民车这一概念影响深远。至柏林墙倒塌，德国全面进入汽车社会。德国汽车工业的发展，助力其快速恢复经济、跻身于发达国家之列。

　　日本汽车工业的崛起也始自二战之后。伴随着居民收入倍增计划，日本政府提出国民车的构想。极具日本特色的K-Car就诞生于这一时期。日本基于自身特点开发的车型，不仅契合当时日本的国情，也在石油危机中博得海外市场的青睐。产品品质成为日本将汽车卖遍全世界的最大招牌。至日本成为全球第二大经济强国，日本汽车工业也成长继美国、德国之后的世界第三极。

　　同样，中国汽车产业必将是中国成长为现代化强国的重要支柱产业。十九大之前，中国汽车产业的发展方向是明确的，但并没有具体时间的参考依据，十九大报告中关于到2050年“把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国”的目标，在这一发展方向上画上了时间的标尺。那么在此期间，产业规划、发展战略、政策导向都将会有所倾斜。这将是中国汽车产业发展的巨大契机。中国汽车品牌能否崛起，成长为继美系、德系、日系之后全新的具有品质、美誉度，以及世界影响力的系别，需要业界深入思考、共同努力。