◆“三角窗”优化方案

　　上世纪中期，有些美国车的A柱的倾角（相对水平线）大于90度，比如50年代的凯迪拉克Eldorado、雪佛兰克尔维特等。虽然这种设计一定程度解决了左拐的盲区，但碰撞安全性并不高，尤其是正面碰撞，A柱无法形成一个三角区来承受车顶的下压力。因此，这种样式不为广大汽车厂商所接受。

　　为了最大化解决盲区问题，有些概念车采用类似太空舱的设计，车门就是整个大舱盖，这样就无需A柱，如通用在1964年推出的ROUNDABOUT概念车（下图）。但是幻想终归是幻想，这种样子货也经不起碰撞测试，而且打开车门并不算方便。

　　后来，有些车企认为前风挡近似垂直（非90度）的时候，既能做到视野宽阔也没不会来车倒影，现在不少车也这么设计的，比如牧马人、路虎、奔驰G级这种越野车，还有丰田埃尔法这类保姆车。

　　但如果是小尺寸的车，就很难做到近似垂直的前风挡，因为前门很难打开。而且这种板直的车窗不利于降低风阻，因此大部分车企将前风挡角度的倾角设为40度-80度。但这样一来，A柱就会拉长，厂商同时要加粗它才能做到较高的强度，但这样一来，A柱盲区更大了。所以，就有了“三角窗”的设计。

◆外后视镜问题

　　到了80年代以后，随着科技的进步，A柱所用的钢材强度越来越高，就逐渐能做到A柱足够细、倾角足够大但又无需“三角窗”的设计，相当于省略掉一根立柱，在优化了空气动力学的同时，又做到减少盲区的优势。可惜这个时候，外后视镜的麻烦来了。

　　外后视镜是汽车造型设计中的难点之一，因为它是风阻系数最高的部分。进入到90年代后，尽管很多车的外后视镜能做到很漂亮和很流畅，但它们的柄是连接在A柱上的，意味着多了一小块盲区。

　　因此有些车采用独立于A柱的外后视镜连接柄设计，但效果不一定明显，所以并非所有厂商都会采用。在空气动力学和盲区问题两者矛盾之间，更多厂商偏向于前者，因为降低空气系数有助于降低风噪和省油，对消费者有更直接利益。

　　2000年后，信息化电子科技迅速发展，而且越来越廉价，其中包括数码摄像头技术。还200年9月，夏普联合日本移动运营商J-PHONE发布了首款内置了11万像素CCD摄像头的夏普J-SH04手机，它是世界上第一个配备摄像头的手机，后来越来越多手机、笔记本电脑配备了可摄像功能。还记得我们曾买单独的摄像头用于语音聊天么？

　　因此，越来越多的概念车采用摄像头后视镜镜以降低风阻和减少盲区，因为外后视镜能设计得非常小，仅需伸出一个柄。但我们注意到，除了概念车好这口，似乎没有哪款量产车采用这种前卫的设计。

　　其实最主要不是成本问题，而是人们长期养成的习惯不易改变。因为传统镜面成像给人一种真实、直接的感觉，而靠摄像头获取的影像，难以做到100%达到镜面反射的成像还原度。

　　而且，传统外后视镜更符合人们的操作行为习惯，想看左后方情况就看左后视镜，想看右后方就看右侧后视镜。如果采用摄像头，驾驶员就仅需看中控台的一个显示屏了，玩赛车游戏是可以接受的，但实际开车却不同。但现在许多厂商也在慢慢尝试改变用户，逐渐出现了量产车普及影像后视镜，但仍需要一个过程。

◆“透明A柱”的尝试　　

　　早在2001年，沃尔沃就推出一款SCC概念车，该车创新性地采用“镂空A柱”，相当于在一侧A柱凿开了6个三角窗，大大降低了视觉盲区。这是一个“透明A柱”的雏形，概念虽然很好，但并未被各大汽车厂商采纳。即便是沃尔沃本身也没应用到量产车上，也许强度还不够，经不起NCAP碰撞吧。

　　时隔13年后，捷豹路虎推出了真正的“透明A柱”，它既保持了传统A柱的牢固性，又能让驾驶员清晰地穿透它看路况。因为它采用了现实增强技术（VR），原理就是A柱内部为显示屏，而外部则安放了摄像头，通过将摄像头画面传输到A柱内部，最终实现了A柱部分的“透明”化。

　　该技术还能通过车联网将附近的公共设施信息投影到风挡玻璃。例如附近的剩余停车位、加油站的油价、信号灯的状态等。这是目前最有效减少A柱盲区的做法，而且很快普及到量产车上。

　　但笔者还是更倾向于沃尔沃的“镂空A柱”，总觉得摄像头不那么可靠，万一出故障了呢？万一图像信息传输延迟了呢？所以，笔者只能寄希望于更高强度材料的应用，使“镂空A柱”的概念普及到量产车吧。

小结：由此可见，小小的A柱也涉及到很多安全问题。我们购车常纠结于有多少个安全气囊、是否有ESP+ABS等安全设备，却忽略了A柱盲区。虽然汽车发展了一百多年，车企也在不断为减少盲区而努力，现在也取得一些进展，但还做不到0盲区。所以笔者建议消费者在买车前，要各个品牌对比试驾一下，看哪款车的视野更好，而不单纯看安全配置的堆砌。