随着各大厂家接二连三地推出新车型，岁末年初的汽车市场逐渐开始升温，作为最为火热的SUV市场亦是如此，其中最具代表性的莫过于久经沙场的“老将”上海大众途观与炙手可热的“新生代”别克昂科威。关于这两辆车的对比早就铺天盖地:价格，外形，配置，动力……等等，很多潜在的消费者早就烂熟于心。但是对于一名工程师来说，这些”外在”的东西并不是一辆车的灵魂与命脉，无论汽车怎样变换，车身与底盘永远是一辆车的精髓，看似一成不变的车身与底盘，正像那太上老君的仙丹，久经提炼，浓缩精华，愈久愈深。经过时间的检验，一次次的改善，趋于完美。今天我们就来看看谁的”内功“更加深厚。

4纵8横≠超强坚固

昂科威车身

途观车身

　　作为定位城市SUV的途观和昂科威，自然顺理成章的采用承载式车身。承载式车身顾名思义，这种结构是将底盘与车身合二为一，优点是行驶非常平稳，整个车身一体，震动小，噪音小;整个车降低车身高度，减轻汽车重量，对降低油耗很有利;不足之处是相对于非承载式车身结构而言，车身刚性有所降低。但是同样是承载式车身，它们却有所差异。先从”新生“昂科威说起，昂科威的车体号称采用了4条纵梁和8条横梁。虽然这种设计是比较新颖，使前后纵梁贯穿，此外加上增加的2根横梁，表面上增加了车身的刚度，提高了车身侧面的保护，但是事实上，承载式车身的刚度还取决于钢板的屈服强度。现在市面上很多车都采用大量热成型钢板，屈服强度差不多1000兆帕，而昂科威在关键部位都使用了超高强度钢板的数量不算太多。因此昂科威的车身实际情况并没有理论上看起来那样出众，也就是达到市面上车型基本水平。反观”老将“途观，虽然在车身上没有什么太前卫的创新技术，但是早在2010年就拿到了C-NCAP五星的成绩，经过这么多年的沉淀，在车身结构设计尤其是行人和成员的保护方面有了自己独特的技术。加上大量激光焊接的运用，尤其是顶盖与侧围部分，采用大量超高强度钢板，使得车身的性能进一步提高，同时又兼顾了轻量化，可谓是深藏不漏，却又面面俱到。

都是适时四驱，但极限有高低

　　提到车身，就不得不提底盘。既然都是SUV，首先我们就来看看四驱系统。汽车采用四轮驱动，主要体现在SUV车型中，而在SUV里，主要有机械四驱、机械+电子四驱、电磁多片离合器四驱、电子+液压离合器四驱。对汽车不太了解的人，往往关注究竟是全时四驱，还是分时四驱，或者叫适时四驱。

　　我们先从途观说起，途观采用一套名叫“4MOTION”的四驱系统，虽然从结构上看类似适时四驱，但是它在性能上已经非常接近一些全时四驱车型。这套四驱系统在起步的时候，后轮也会参与驱动，而不必非得等到前轮打滑求援。而正常直线行驶的时候，分配到后桥的扭力被减至5～10%，节省油耗和机构磨损。eLSD还可以将最多40%的扭力从一边转移到另一边，除了用来摆脱单侧车轮打滑的困境外，也可以用来抑制转向过度或转向不足。它的主要结构还是没变的——它有一个中央差速器即Haldex LSC差速器为前后桥分配动力，同时还拥有前/后两个差速器给左右车轮分配动力。这个结构已经十分接近全时四驱了当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型;同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势;而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快(甚至更快)的优点。更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱。

　　昂科威采用了一套通用自己的智能四驱系统，这套四驱系统是通用汽车全新开发新的技术，简单理解的话，这是一套双离合器四驱，它在通往左、右后车轮的半轴处，各安装了一组多片离合器，靠离合器的动作实现四驱。这套系统相对于机械差速锁来说更加智能，两个离合器能独立控制左、右后轮进行扭力分配，使得扭力分配更加合理。可以根据需要，实时分配前、后轮的动力，并能实现后轴左、右车轮扭矩0-100%的连续分配。作为城市SUV，昂科威的四驱系统完全够用，但是在一些冰雪路面的情况下，途观那套接近全时四驱的4MOTION会更加有优势。

途观底盘悬架

昂科威底盘悬架

结构相似，调校不同

　　悬架系统看似简单，其实蕴含的功力十分深厚，每个厂家都会有自己的心得体会，一般需要常年累月的积累，即使结构相似，但性能却有很大的差距，因此大部分厂商都不会轻易改变悬架的设计。从结构来看，两车都采用了世面上常见的前麦弗逊独立悬架，后四连杆独立悬架。这种组合的优势在于，既能够占用最小的空间，又能够保证良好的底盘性能。虽说悬架形式都类似，但是细节之处却又不同。拿最普通的前麦弗逊悬架来说，途观所采用的S形偏心弹簧，可以让途观在过弯的时候得到弹簧更加准确的支撑，同时减小侧向力对减震器的弯矩，提高减震器的工作效率，获得更好的过弯特性，这是众多车型所没有的。当然，更为复杂的后悬架更有看点。较为初级的后悬架为双连杆支柱式，它依据麦弗逊悬架演变而来，结构简单成本低，但承载力、耐冲击力和操控性都不够好。较占据主流的后悬架，有叫双横臂的，有叫双叉臂的，也有叫多连杆的。它们的本质特点差异不大，一般由上下两根摇臂或叉臂组成，特点是承载性不错，适合SUV的使用需求，但操控性很难与轿车相提并论。结构等级最高的后悬架是多连杆，一般常见四连杆居多，这种悬架的好处在于它在保证SUV必要承载性的同时，拥有更宽泛的调校空间，可以提供更好的舒适性和操控性，属于最完美的悬架结构。几乎所有的豪华SUV均采用这样的后悬架设计。同为四连杆后悬架，途观的四连杆设计空间十分紧凑，纵臂的制造十分考究，在保证强度的同时获得了最大的轻量化，别小看这一点重量，在操控中，属于非簧载质量的悬架摆臂的轻量化会大大提高整车的操控响应。同时，纵臂的角度也是经过多年的积累，承载了纵向力的同时保证了良好的车身抗俯仰能力。

　　悬架的好坏另一方面体现在调校功底上，多连杆悬架的好处是调校空间宽泛，因此这种悬架带来的性能优劣，与工程师的调校经验和能力有着密切关系。美系车厂往往更注重动力和空间，而德系车厂商多年来对整车性能有着执着追求，二者在综合性能上有着巨大的差异。这就很好的解释了为何在驾驶途观时，所有人都感觉其操控性绝非一般城市SUV可比。

途观纵臂

副车架与舒适性

　　说完了操控性，下面谈谈同样重要的底盘舒适性。副车架设计上的不同直接影响到底盘的舒适性。途观的前后悬架均配备了强度极高的大型副车架，它的悬架部件基本上均与副车架相连。如此一来，行驶过程中的振动基本上会被副车架消化吸收，最终传递到车身上的振动就微乎其微了。而昂科威的副车架尺寸较小，同时也不太关注与车身相连的地方，这样的设计就会将振动直接传递的到车身内部，从而影响到驾乘质感和舒适性。很多人开过途观以后往往给出“扎实、韧劲十足、开起来像高档车”等各种评价。这种评价的背后，其实就是上海大众在以上这些点滴方面不惜工本做出努力的结果。

　　途观在底盘和车身方面的优势是有目共睹的，这一点凡是开过途观的人都会报以很高的认可度。通过本篇的分析，相信大家可以透过现象看到背后的本质。虽然一辆车的选择会牵扯到方方面面，但作为精髓的车身与底盘基本可以体现出一辆车的精神和内涵。昂科威虽然作为新生代，具有不俗的实力，但是途观作为久经沙场的老将，常年称霸SUV市场的盟主，内在功力更加深厚，更加从容。同时，途观在这些看不见的地方，采用了远超同级对手、而与豪华SUV同等的设计、工艺和材质，从而造就了它远超同级车的综合性能，成就了其超高性价比。

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