两把钥匙静静地躺在我的写字台上，下面押着一张小纸条：“请在明天下午3点前还车。”这两把黑色的火柴盒大小的遥控钥匙属于一辆2010款阿斯顿·马丁V8 Vantage Roadster和一辆2009款梅赛德斯-奔驰SL63 AMG，它们或许是这个星球上气质最优雅、迷人的两辆双门双座敞篷车，合计价值在500万元左右。看一眼手表，现在是下午3点钟，这意味着接下来的整整24小时，这两辆梦中机器可以任我摆布。几个点子迅速闪过脑海，比如快速巡回“穆赫兰道”，或者深夜巡游好莱坞。太值得期待了。
阿斯顿马丁Vantage敞篷对比SL63AMG敞篷
就在我的脑海中不断跳过各个点子之时，同事迈克走进我的办公室，我向他解释了眼下的状况。“我们不该浪费任何一分钟。”他说。这正是我的想法。
阿斯顿马丁Vantage敞篷对比SL63AMG敞篷
我们寻找着合适的目的地，我突然想起另一位同事约翰说起过，今年是Pebble Beach公路赛60周年，那里可是车坛传奇人物菲尔·希尔（Phil Hill）和卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）较量的地方。我打电话给约翰询问更多信息，他不但愿意给我们当导游，还说可以为我们争取到在马自达的Laguna Seca赛道跑上几圈的机会。于是我们的完整计划诞生了。我们打算走风景秀丽的一号高速公路到蒙特瑞半岛，这段路大概有700公里；第二天早上在赛道上跑一个小时；然后拜访古老的Pebble Beach公路赛赛段；最后走一号高速公路回到办公室，在3点之前的最后一分钟还车。整个行程大约1600公里，扣除6小时的睡眠时间，我们的平均车速需要达到差不多90公里/小时，其中还包括了加油和吃饭。考虑到我们的座驾是这样两辆梦幻之车，这显然不是什么mission impossible。
阿斯顿马丁Vantage敞篷对比SL63AMG敞篷
阿斯顿·马丁V8 Vantage敞篷车和奔驰SL63 AMG显然都是为开放的公路设计的。它们都非常舒适而优雅，如果天气允许，你还可以放下顶篷——在加利福尼亚，你经常可以遇到这样的好天气。相比之下，Vantage拥有与驾车者沟通更好的底盘，路面上的每一个凸起或凹陷都会被反馈给驾车者——以一种并不恼人的方式。这辆车感觉上比奔驰更敏感，不过同样提供了非常出色的驾驶质量。SL63 AMG虽然感觉上更重、更顽强，但它一点不笨拙。在高速状态下，SL63的稳定性比Vantage更出色，它的表现更像是一位Autobahn（德国不限速高速公路）杀手，而非一辆生气勃勃的跑车。
奔驰SL63AMG
两辆车的顶篷开闭控制按钮都在中控台上。按下开篷按钮，两辆车的顶篷完美地收入各自的“居所”，阳光和风营造出一片完美的风景。空气顺滑地从驾车者头顶流过，即使在高速状态下对驾车者的影响也非常有限。相比之下，我们更愿意敞篷驾驶SL63，部分原因是其AirScarf系统可以让你的后脑勺和颈部保持温暖——这一点在寒冷的日子里显得至关重要。SL63的另一个动人之处在于，硬顶设计让它同时扮演了轿跑车和敞篷车两个角色。相比之下，阿斯顿·马丁的软顶在合上之后，无法将风噪和路噪完全隔绝，而且其外观亦受到了影响。当然我们知道，对于这种梦幻座驾而言，软顶的魅力依然有其不可忽视的市场。
沿着圣西米恩拥抱海岸，在赫斯特古堡附近，道路变得开阔起来，我们得到一个催发发动机潜力的机会。在加速竞赛中，SL63尽管比V8 Vantage重出258公斤，但是仍然轻松胜出。这主要要归功于那具超级强悍的6.2升V8发动机，它在6800转/分可释放出525马力动力，而最大扭矩出现在5200转/分时，达到630牛·米。这辆奔驰敞篷车从静止加速至96公里/小时只需惊人的4.0秒，静止起步400米冲刺用时12.4秒，尾速达到184公里/小时。当然，阿斯顿·马丁的4.7升V8发动机亦非等闲之辈，它在7300转/分时可发出426马力最大功率，在5000转/分时则可爆发出469牛·米最大扭矩。这辆小Vantage可在4.5秒内从静止加速至96公里/小时，静止起步400米冲刺用时12.8秒，尾速达到181公里/小时。
奔驰SL63AMG
尽管在开放道路上，0.5秒的0-96公里/小时加速成绩差距算不了什么，但是迈克和我还是将自己的选票投给了奔驰，主要是因为它那出色的变速箱。SL63 AMG装备一具7速半自动多离合变速箱（MCT），这具变速箱采用一个八离合片组取代了传统的扭矩转换器。当你选择最运动的驾驶模式时，它的加减档反应速度快如闪电，而在全自动模式下，你几乎感受不到换档动作。Vantage敞篷车同样装备一具半自动变速箱，由Magneti-Marelli公司提供，可是，由于这具名为Sportshift的6速变速箱只用了一个离合器，全自动模式下其表现受到影响。每次升档都伴随着一个小小的蹒跚，让你感觉仿佛置身一艘小船，而船夫的技艺似乎不够成熟。
奔驰SL63AMG
“尽管天性上我是一个手动档男人，但是我更喜欢奔驰的拨片式自动变速箱，而不是阿斯顿·马丁那古老的单离合拨片换档系统。奔驰的变速箱在常规操作下表现远比阿斯顿·马丁顺畅，而且，在急加速时，阿斯顿·马丁的变速箱有时表现得有些慵懒和含混，而非干净利落地降档，任由轮胎打滑——这让昂贵的离合器仿佛在驾驶舱中飘荡。”迈克评论道。
阿斯顿马丁Vantage
在蒙特瑞半岛简单地用过晚餐后，我们在晚上十点左右来到酒店，相约第二天一大早赶赴Laguna Seca赛道。
阿斯顿马丁Vantage
马自达的Laguna Seca赛道是一个神秘的地方，位于通往萨利纳斯的路上，躲在风景如画的山间。这是一条拥有丰富历史的赛道，是“螺丝锥”的故乡，拥有或许是世界上最有名的S弯。在一个天气晴朗、略有些清冷的早上，拥有整条赛道，手头是一辆梅赛德斯-奔驰SL63 AMG和一辆阿斯顿·马丁V8 Vantage，这毫无疑问是一个信号：上帝喜欢我们。天刚放亮，我们就冲上赛道，去感受两车的极限，以及它们在极限时的表现。
阿斯顿·马丁Vantage敞篷车是这里的运动专家。它的腿脚更为轻便，虽然它的动力不及奔驰那么汹涌，但它在连续的弯角中更为灵活，在急弯中更快。它的转向很快，很精准，反馈非常好。在任何时候，车身出现一点甩尾的苗头，只要快速回打方向盘，通常就可以让车子找回状态。车子的整体框架感觉相当硬朗，采用Bilstein避震器的前后双叉臂悬架在控制车身侧倾方面做得非常出色。刹车踏板在跑完几圈后感觉稍微有点软，但是车子的整体操控平衡相当不错。我们测得的侧滑指数是0.95g，绕桩尾速则为116公里/小时。
奔驰SL63AMG
尽管奔驰SL63 AMG的操控数据稍稍逊色于Vantage敞篷车，但这些数据同样让人印象深刻。它的侧滑指数是0.89g，绕桩尾速为106.6公里/小时。虽然SL63装备了抓地力强悍的普利司通Potenza轮胎，同时异常坚定的车身和前四连杆、后多连杆、配备主动车身控制系统的高科技悬架也塑造了异常强悍的过弯性格，但是巨大的体重成为其阿克琉斯之踵。在赛道上，它需要付出更大的努力来对付那些复杂而诡异的弯角。它的转向感觉上比阿斯顿·马丁要略微慢一点点，在入弯时表现出多一点点的转向不足。然而，得益于其强大的发动机和有力的刹车，SL63 AMG在直线上可以弥补差距。但是就刺激程度而言，阿斯顿·马丁占有明显优势。
阿斯顿马丁Vantage
“在上赛道之前，我以为我会更喜欢SL63在赛道上的表现。”迈克说，“但事实是，我花了几圈时间，仅仅为适应车子缓慢的转向和麻木的整体感觉——我把后者归咎于主动车身控制悬架系统。理论上而言，车身近乎零摇摆应该是一件好事，但事实证明这种感觉有些麻木，因为反馈是如此之少。相比之下，阿斯顿·马丁拥有非常精确的操控和完美的转向。而且，全力以赴的赛道驾驶掩盖了其单离合变速箱的缺陷，因为全油门升档是它最擅长的。”
阿斯顿马丁Vantage
赛道时间很快结束了，我们匆匆赶往下一站——曾经的Pebble Beach公路赛赛段，现在这里是近27公里长、与世隔绝的狭窄道路。
奔驰SL63AMG
经过24小时旋风式的太平洋海岸之旅，我们得出结论：尽管这两辆双座豪华敞篷车拥有相近的价格和天性（你可以想象它们的主人都很富裕，或者就是超级间谍），但是它们的精神却是截然不同的。阿斯顿·马丁更性感、更轻，而梅赛德斯-奔驰更强壮、更稳定。迈克和我的一致意见是：SL63 AMG提供了更多高科技和豪华元素，促使我们选择将它开回家。说到回家，我们在下午3点的最后期限前十分钟赶回了办公室——这时间，足够让我们在办公室楼下的街道间再耍一把。
