在2010赛季启用了更为严格的新竞赛规则之后，F1各支车队之间的技术竞争也较以往更加激烈。“失速尾翼”（F-duct）也因此成为媒体报道中频繁提及的专业词汇。究竟什么是“失速尾翼”？它到底有多神奇？国际汽联对于“失速尾翼”究竟保持何种态度？让我们逐一了解、分析。

迈凯轮研发的“失速尾翼”引发2010赛季最大的技术竞争（图片转自新浪）

　　这项技术最先由迈凯轮研发形成，并被应用于MP4-25赛车，在巴林揭幕战中亮相，并且立即在业内引发了全面的技术讨论。根据目前的文献资料显示，失速尾翼系统大致分为三部分：驾驶舱上方的气流入口；设置在驾驶舱内的气流孔；以及尾翼上的开孔。

失速，最早发现于飞机航天飞行中

　　失速，最早发现于飞机在航行过程中的某种动力状态。根据航天学的解释，失速，是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。

箭头所指为迈凯轮的失速尾翼气流入口

　　迈凯轮对于飞机失速状态进行了深入研究，他们设计的“失速尾翼”可以被理解为“飞机失速的反向状态”，也就是说：将MP4-25的尾翼看做反过来的机翼，利用鲨鱼鳍开口将空气气流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的气流，造成下压力的骤减，使行驶阻力随之下降，从而提高直线速度。车手在比赛过程中，可以用膝盖或者手肘将驾驶舱内的气流孔闭锁，使管道中的气流压力发生改变，实现失速状态。据巴林揭幕战后的技术统计数据显示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直线失速较过去提高了约6英里。

失速尾翼技术原理图示

　　在看到迈凯轮“失速尾翼”的神奇表现后，各大车队都立即着手新空气动力配件的研发工作。到目前为止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅赛德斯GP等车队都开始使用不同成熟度的系统。在12支车队中，只有红牛二队及3支新车队没有着手研发失速尾翼了。

法拉利F10失速尾翼的效果图

　　法拉利继中国站对失速尾翼进行第一次赛道测试后,在西班牙站正式开始使用失速尾翼，但其系统仍然不成熟。法拉利车队为F10赛车安装的失速尾翼与迈凯轮的设计不同，法拉利的驾驶舱内的气流开口，在引擎盖的背鳍上，这样的设计，让车手可以根据自己的意愿，手动选择进入失速状态。

失速尾翼工作原理图

　　虽然今年国际汽联将“失速尾翼”认定为“合法”，但同时规定车队在开发设计“失速尾翼”时，不得修改原有的单体壳设计。迈凯轮是失速尾翼的创造者，同时也被认为是唯一一支配合单体壳进行设计的车队。不少业内人士认为，不同车队在研发失速尾翼时所拥有的“规则灰色地带”空间不同，结果会直接导致各车队的空气动力套件最终的性能表现大不相同。

失速尾翼工作原理图

　　F1车队协会(FOTA)已经通过投票表决的方式，决定从2011年起禁用失速尾翼。因此F1车队都在积极争取时间，希望能够尽快完成研发设计工作，以防止自己在新一轮技术革命中惨遭淘汰。