随着国内汽车文化的发展，很多朋友也开始注重起了驱动形式这个以前几乎不被关注的领域。或许是由于近年来国际上漂移运动的迅速发展（个人认为这玩意的发展速度比股市下跌速度还快···），更由于那部在内地曾热播的日本动漫的推波助澜。很多朋友似乎自从一开始就认定了后驱的驱动形式。

这部动漫，让很多人对后驱车有了莫名的好感

　　诚然，我个人也认同后驱的驱动形式是一台高档车所必须的特质。注意，笔者说的是高档车，而不是快车、辣车之类的词。但后驱车一定意味着转向精准，指向性极佳吗？显然不是的。前驱车就一定转向要under（转向不足），后驱车一定会over（转向过度）吗？显然也不是的。

●  什么是操控

　　很多人在提到车子的时候，尤其是提到较有运动性或者性能的车辆时，似乎都会提到“操控”二字，并伴随着脸上涌现的倍儿专业，倍儿内行的表情。而所谓操控，到底是什么呢？有人觉得劈弯够爽快，就是操控好；有人觉得如那些意大利超跑般，给人以强烈的速度感，就是操控好；有人觉得车子得心应手，车犹如人的四肢一般控制起来得心应手，才是操控好。

　　而关于操控，又有这样的情况出现，不同的人去驾驶同一辆车，会得出不同的感受；在同一车队中的队友，使用相同赛车，又会采用不同的调教。

　　归根到底，所谓操控并不是什么玄而又玄的东西，只是驾车者的一种主观感受。一部某人觉得非常稳非常快的车，在另一个人那可能就是毫无乐趣的无聊车子。

　　难道就不能以稍微客观的方面阐述这种感受吗？当然也是可以尝试的。下面笔者就以自己的认知来从几方面分别阐述一下所谓操控，不妥之处，望请见谅。

①  极限下可控性

★ 后驱车

　　很多朋友热衷后驱车的原因可能很简单——后驱车可以漂移（当然，实际上什么车都可以漂移，前驱四驱一样可以，只是没有后驱车，尤其是FR车，也就是前置后驱车那么擅长）。以日常的认知来看，漂移的状态想当然是一种失控状态，而在这种失控状态下的控制，实际上是相当难的。

　　就算是专业漂移车手，在练习乃至比赛当中，出车祸也是家常便饭，如果有谁玩漂移没撞过车，不是他玩的不够多，就是运气实在太好。对于一般的用户而言，如果关掉一切电子辅助设备，制伏一台失控当中的后驱车，还是很难的。哪怕是最简单的救车动作——加油门，都与人体的下意识（都要撞了，有几个人敢加油门的？）反应背道而驰。

★ 前驱车

　　大多数前驱车可能操控并没有多犀利，不过如果遇到一般的失控状态，救车相对就容易得多了——只要轻轻收一点油门，车子就能回到正常的路线，这点比起后驱车要简单得多，也符合人的下意识动作，不经过专门练习也能掌握。

②  指向性

　　指向性方面，其实在不超过极限的状态下，以一般的车辆来讲，前驱车和后驱车并没有什么实质性的区别。

③  弯中动态

　　以大多数民用车型而论（都关闭电子稳定系统），甚或是较为一般的运动车型，对于普通驾驶者，后驱车只是更不好控制一些而已。并无真正的差距，比如老款Mazda 6 2.0L车型，劈弯反而比运动性豪华车中FR车型的标杆，宝马320i更快。

●  赛道圈速的意义

　　赛道上的圈速可以说是衡量一辆车操控性乃至整个性能好坏最客观的指标，但只是操控一方面的体现，更多体现了车辆极限状态下的表现，但并不能代表操控性的全部。

　　以在纽北创出传奇圈速的GT-R（CBAR35）举例来说，很多人并不欣赏这种过多电子系统加入制造的准确。根据日本专业车手于富士赛车场测试得出的结果来看，GT-R的过弯确实非常非常快。从好的角度讲，GT-R这部车弥补了车手技术某一方面的不足，从不好的角度讲，却少了车手对驾驶的参与，弱化了驾驶乐趣。