当然，那些喜欢把车开得特别快的人大概会对这种观点嗤之以鼻。这不奇怪，法拉利就应该用来开得飞快，所以它的设计应该首先考虑到那些极限状态而不是日常实际。从这种角度出发就能够理解为什么在F430的性能已经完全凌驾于大部分交通条件的许可后，法拉利依然打造出更加登峰造极的458。F430的性能足以让人敬畏：4.3升V8发动机可以在8500转/分时输出最大490马力和465牛·米，0-100公里/小时加速用时4 秒整，极速则大约可以突破306公里/小时。
但这一切在458的面前依然显得有点微不足道，后者的4.5升V8发动机可以迸发570马力以及540牛·米，相比前者，功率增加了16%，而扭矩则增加了20%。所以0-100公里/小时加速时间被缩短到了不到3.4秒，极速则可以突破325公里/小时；另外，同样完成1000米静止起步加速，458比F430的耗时整整少了1.3秒。当然，458在性能上的巨大优势也要部分归功于它所采用的7速双离合器变速箱。它不但比F430上的6前速F1序列式变速箱更快更平顺，而且也帮助458实现了能耗的降低。458的综合油耗比F430低了13%，而每公里二氧化碳排放量也由420克下降到了306克。
不过要说主观体验，两台车给人的感觉其实相差不大。我们选的测试场地只允许用到前三个档，458换档间隙以及顿挫感都明显更小些，而声浪无疑则要大一截。不过单单坐在F430里体验油门踩到底的感觉完全可以让人大呼过瘾，起步时那种脑壳撞击头枕的感觉可不是随便什么车都能够轻易制造的。当然，458给人的感觉更残暴，当转速逼近红线所在的9000转/分大关时，方向盘上方的LED灯光还会通过闪烁提示换档，如果你喜欢F1，那么肯定也会喜欢这个精致的小噱头。
不过如果你开始拐弯抹角，那么这两台车的差别就开始明显了。F430曾经给我留下过非常不错的印象，作为法拉利历史上第一款配备E-DIFF电子差速器的车型，这款车曾经改写了我对中置跑车过弯特性的认识。但问题是我刚刚驾驶过458，我正是驾驶着这款车去和问私人借来的F430会合的。
所以在积累了大量驾驶458的鲜活经验后立刻坐进F430的驾驶席，它给我的感觉就不那么美妙了。首先它的身手显得不再那么敏捷了，就像是被注射了过量的麻醉剂后导致全身僵硬。它的转向不但变得迟钝，而且也并不那么精准。用预期合适的速度过弯，我很惊讶于前轮的抓地力竟然那么快就会放弃抵抗，进而向转向不足彻底屈服。
而458所提供的是美妙的体验，它的转向系统甜美极了，简直就像手指一样管用，标准的指哪儿打哪儿，毫不拖泥带水。悬架虽然有点偏硬，但却能提供异常美妙的侧向支撑以及无比丰富的路面反馈。坚如磐石的底盘平衡绝佳，不要说慢进快出式的古典手法，就算是冒险将manettino旋钮调到牵引力以及车身稳定装置全关的模式，我都能得心应手地玩一把在其他车上根本就是痴心妄想的动力漂移。我当然没有放过在F430身上尝试相同的动作，只可惜它对驾驶者的要求远比458来得苛刻，至于结果嘛，我想不说你也明白啦。
话说458能有明显高出一筹的能耐，和它的底盘内功都有千丝万缕的关系。首先，它的底盘就比F430更刚硬，虽然同为铝合金制品，但458启用了一种据说首先被空客A380采用的新型材料，这种新材料不但比传统铝合金强度更高，连重量也比较轻，用这种材料打造的新车架，不但扭转刚性和抗弯刚性分别比F430上涨了15%和5%，连重量也比后者降低了5%。
另外，E-DIFF技术到了458的身上已经发展到了第三代，新差速器不但和电子牵引力控制系统高度集成，而且差速器本身也由一个独立的个体变成了被集成安装在变速箱内。更迅速、更精确同时也更自然的电子干预，自然让我这样驾驶技术一点都不厉害的家伙一下子就变成老练的“牛仔”，将570马力的烈马乖乖变为胯下的绵羊。当然，我很明白厉害的是车而不是我，但既然开起来爽快无比而又不缺乏足够的刺激，这又有什么关系呢？
我很想给F430找一个无可取代的理由，但在458的面前任何理由都显得很苍白。简单来讲就是这样一台车——一台将Scuderia的性能和F430的日常性完美结合在一起的跑车。也许它拥有非常多的电子辅助技术，但请记住，这些技术绝大多数都对帮助你享受“独特而富有热情的驾驶体验”具有绝对正面的意义。在458的面前，F430终于可以安然走进历史，安享法拉利历史上极其成功的一款公路车型这样的荣誉头衔了。
