矢口幸彦是主持雷克萨斯RC F轿车设计的总工程师，日前，他向海外记者介绍了设计雷克萨斯RC F的工程技术人员是如何平衡汽车性能和效率之间的关系，从而制造出了这款8缸的高性能轿车，车云菌翻译如下。

雷克萨斯工程师矢口幸彦

　　Q: 所有人都面临着如何降低新车油耗的压力。但对雷克萨斯RC F这样的高性能轿车而言，控制其二氧化碳排量究竟有多重要？

　　A: 在回答你的问题之前，我想先来谈谈雷克萨斯的IS-F车型。如果和当时其他汽车厂商生产的同类轿车相比，我认为IS-F系列的二氧化碳排放量是最低的。这也意味着，如果放到现在，凭借着雷克萨斯的混动技术，我们的目标可不仅仅是在行业里做到最佳，同时我们希望通过不断刷低二氧化碳的排放量值，能够使雷克萨斯的全系车型都满足欧盟的排放标准。

　　不过我们在设计RC F的时候，并没有接到必须将二氧化碳排放量限定为多少的设计任务。因此，我们在能力范围之内尽可能地将RC F轿车的二氧化碳排放量降至最低。

　　在实际设计时，我们决定为RC F配备一台使用了阿特金森循环技术的发动机。同时为了追赶其他高性能汽车的不俗成绩，该发动机的理想转速也被我们降低至100rpm。实际上，所有的这一切设计都可以追本溯源，目的也是为了降低该车在实际行驶中的二氧化碳排放量。

　　Q: 将阿特金森循环技术运用到大功率V8发动机上，你们要解决的主要问题是什么

　　A: 首先，我们目的是设计一款高性能轿车。为了在V8发动机上实现阿特金森循环，我们将一台特制电动机安装到了该发动机上，该电动机能精确调节VVT系统进气门的开闭；在低负荷情况下，通过这种细节上的把控，在改变发动机气门开闭时间之后，阿特金森循环在V8发动机得到了实现。

　　当然，阿特金森循环技术早就被运用到了像丰田普锐斯这类混动车型上。但这些混合动力汽车只能在低负荷的情况下实现阿特金森循环，这也是人们在混合动力汽车发动机上实现阿特金循环的主要目的；而在满载的情况下，他们的发动机采用的仍然是奥托循环方式（Otto cycle）。

　　由此可见，虽然雷克萨斯RC F和普瑞斯都使用了阿特金森循环技术，但其实内部的作用机理却是截然不同的。

雷克萨斯RC F底盘、悬架和发动机立体图

　　Q: 对于一款像雷克萨斯RC F这样的高档轿车而言，发动机和排气管发出的独特“噪音”可能会吸引大批消费者的眼球。你们是如何针对其做出优化的呢？

　　A: 设计之初，我们主要是以IS-F为参考蓝本的，并在其发动机进气管的设计基础之上进行了改进（IS-F只有当发动机转速达到3600rpm的时候才能听到进气口发出的声音）。而在雷克萨斯RC F发动机的进气管内，采用了被我们称为清洁进气管的装置，该装置由两条进气道组成并分别与进气阀连接，同时两条进气道均位于发动机节流阀之前。当发动机的转速即将超过2600rpm的时候，第二条进气道自动开启。此时，人们就能听到雷克萨斯RC F发动机所发出的独特声音。

　　而因为目前针对排气装置以及车外噪音的相关法律法规越来越严苛，因此，我们基本很难听到汽车发动机特有的轰鸣声了。但雷克萨斯RC F采用了与LFA同样的排气设计，但尽管如此，我们却并没有在RC F的排气装置上安装可变气门（调节阀）。

　　我得承认，其实我们已经进行了大量的调研，但这次却不得不决定在RC F上放弃使用可变气门了。

　　Q: 尽管扭矩矢量差速器这项技术的优越性已经在很多车型上得到了体现，但对雷克萨斯来说却是头一遭。那为什么你们现在才决定采用这项技术？而这项技术又能给你们带来什么好处呢？

　　A: 在设计F型跑车时，我们采用的四驱技术在提高汽车的操控性和灵活性方面有着出色的表现。而现在使用的扭矩矢量差速系统（TVD）让驾驶员能够充分享受到转弯的乐趣，同时汽车操控也更加自然。

　　如果开雷克萨斯的是一位老司机的话，之前使用的LSD（限滑差速器）完全可以让汽车发挥有应有的性能。但现在有了TVD（扭矩矢量差速）系统，即使用户驾驶水平有限，在赛道兜圈的时候也不会吃力，反而能有水平提高的感觉。

　　不过我可不是说TVD技术仅仅适合新手。因为即便是一名专业赛车手要驾车去跑北环赛道，那么他只要将系统调至赛道模式，随后汽车在高速行驶时的稳定性将得到大幅提升；哪怕是去跑一场拉力赛，它也能降低驾驶员犯错误的几率。

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