库存压力形成了规模经济的恶性循环

　　虽然比亚迪的明星车型F3在近半年来一直占据着汽车工业协会轿车品牌销量排名上高居榜首，但比亚迪在6月销量实现35356辆，是今年以来首次月销量跌入3万辆，同比仅有微弱增长，环比下降21%。

　　最近各个金融分析机构对比亚迪港股的评级均不高，5月比亚迪港股股价一度出现震荡，金融分析人士认为，是由于大摩对比亚迪降低预期，大笔减持比亚迪所致。

　　而在业内人士均不够看好的下半年车市的预期下，王传福在日前接受采访时仍然高调坚持，比亚迪完成年销售80万辆的目标一定会完成。

　　如果大胆假设，那么比亚迪则将除了对外销售的时候要加大力度，对经销商的进货也会有更高要求，如此以来，则将很可能爆发库存的矛盾。

　　据报道，2009年比亚迪向行业报的全国销量为493877辆，这一数据却比公安部的上牌数多出了30.3%，当时，比亚迪的回答公布的销量数据是批发给经销商的数据，那么，也就表示，批发数与上牌数之差的库存数量，已经占到了销量的30.3%。

　　不仅如此，上半年车市中大量的库存中，业内人士便表示，自主品牌占到了大多数，而比亚迪当然也有此问题。

　　一边是厂商大量的汽车生产出来就必须卖出去，一边是汽车市场的多变性不一定能消化如此多的汽车，经销商便被牢牢的夹在了中间。事实上，经销商为了将车尽快销售出去，确认收入，会推出销售激励策略，如零利率贷款、折扣、免费升级等手段。销量大的经销商会从制造商那里获得销售返利，并可以获得汽车维修、保养阶段的利润。

　　再换一种假设，即便每一辆车从理论上都会被卖出去，总会出现一个相对恒定的商品库存，那么减少库存，也是节省成本的有效途径。

　　李毅表示，每个月从厂商进来的新车，库存周期均超过了一个月，从进货现金流的利润来计算，每辆车的成本都可能增加上百元。

比亚迪经销商

　　那么，销售激励实质是制造商用自己的利润补贴消费者，来帮助它削减库存，这样形成了一个生产、促销、再生产的规模经济恶性循环。

　　但是，比亚迪似乎早就预料到了这一点。

　　在对经销商的种种要求中，比亚迪对于其他厂商很重视的价格政策却没有明确的管理措施，也就是默许经销商可以随意定价。无论是卖给一般的消费者或是二级经销商，只要能增加销量，即便在市场上已经形成了极为混乱的价格体系，厂商也不加以规范管理。

　　于是，为了能削减库存、换回现金进货，各个经销商之间也只能打出低价战略，这不仅造成了经销商之间的恶性竞争，更影响了整个市场的价格体系。

　　一位其他自主品牌的经销商表示，比亚迪的经销商一向是摆出以低价血拼的阵势，这不但使我们在营销上需要作出相应的改变，更使得自主品牌低价路线的印象深入人心，而使想渐走高端路线的其他自主品牌在品牌战略上相应受挫。

　　于是，这便形成了一个“囚徒困境”的经济模型，合作的双方究竟是要把彼此看作是合作以达到利益最大化的共同体，还是要看作是个体利益达到最大化的对立体。从经济模型来看，双方以牺牲个体利益而换取共同利益的方法无疑是可以将利润达到最大化的最佳途径，但是在信息不对等的情况下，几乎都会选择个体利益最大化的选项，于是，矛盾最终会激化。

　　在这个经济模型中，比亚迪并没有把经销商当做是营销伙伴的关系，于是，在利益矛盾激化的时候，双方都将承担相应的损失。

　　当然，业内专家也表示，其实无论是哪种营销方式，都有企业自己的需求和目的，只要厂商能为其后果承担责任，那么企业自身做法的不同也是可以存在的。像是当年天津一汽的夏利也有过这样的过程，只是一方面现在的环境都不相同，这样的做法还会不会顺利过渡，另一方面，这样的做法有着自身较高的风险，厂商最好也要想到一个两全之策。

　　也有业内人士表示，比亚迪的行为虽然是厂商个体的行为，但是也要考虑到其对行业的影响，如果中国汽车产业这种不健康的营销模式长存，那么最终将影响汽车行业的发展。

　　夏治冰的营销策略让比亚迪在进军汽车行业的时候迅速的成长、壮大，的确是一位营销奇才，但是在旗下经销商都爆出不满的声音的时候，厂商应不应该适时的改变一下路线，主动权依然掌握在比亚迪的手中。