在新能源汽车行业中，技术一直是冲突与内卷双重叠加的领域，争论不止。近日，华为余承东和魏牌李瑞峰的一番论战让增程式和智能DHT孰优孰劣的话题再次成为车圈的舆论热点。余承东说：‘增程式可油可电，是目前最合适的新能源模式。“他顺手还在微博上 CUE 了一下李想，感谢他为开拓探索增程式作出的贡献。

魏牌CEO李瑞峰则持相反观点：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”话音刚落，李瑞峰几天后又微博在晒出了提车问界 M5 的

照片，再度引发行业热议。

回归本质 技术创新才是硬道理

那么，增程式是否真的落后了？智能DHT是否真的更胜一筹？抛却论战双方可能存在的立场差异，我们来纯粹探讨技术本身的优劣。

直白来说，增程式汽车采用串联结构，车轮由电机驱动，发动机作为增程器仅用于发电，电能可以直接用于电机驱动车轮，也可以先存储于电池，需要时再从电池向电机供能。相当于在电动车基础上，加了一台发动机用于发电。

而智能DHT串并联技术，采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收工作模式。通过发动机和双电机混联相互配合，可以达成全速域全场景的效能最优，全方位满足用户出行需求。两挡DHT结构能够让动力系统在达到一定车速时就能进入发动机直驱模式，这样发动机就能更快地进入最优工况状态，再加上DHT技术能够减少传动过程中的能量损失，因此能够让车辆更低的油耗和电耗，同时保持动力的强劲。

另外智能DHT技术还能在高速场景下让速比进一步降低，以此让发动机的转速降下来，进而优化噪音和振动，提升NVH品质。“高能低耗”搭配优质的NVH，再加上真正的“可油可电”，智能DHT技术确实做到了全场景“0焦虑”。

当然，我们不可否认，在当前充电桩尚未全面普及，纯电车又有续航焦虑的同时，增程式汽车，确实是目前市面上能兼顾“鱼与熊掌”的选择。但智能DHT在技术上的更胜一筹，以及在实现动力和油耗平衡，适应多种驾驶场景中的优秀表现，更是对用户和行业交出的诚意答卷。

忠言虽逆耳 但理不辩不明

此番魏牌CEO李瑞峰发声，一石激起千层浪。其实从理想ONE在2018年首次亮相以来，关于增程式优劣的争论似乎就从来没有停止过。其技术诞生甚至也可以追溯到更早的100多年前，为解决纯电车续航太短的问题，保时捷创始人费迪南德·保时捷想给电动车装上一台内燃机用来发电，这就是最早的增程式汽车。拿一百年前的技术来应对当下环境，显然不能满足消费者需求和促进行业进步。理不辩不明，魏牌CEO的话更像是一记警钟敲在心头：技术是翻新？还是创新？安于现状、裹足不前只会落后！

不破不立 引领科技才能站稳脚步

新能源汽车发展不止，技术变革不息。当推动新能源发展已经成为了全球汽车市场一次箭在弦上的大趋势，而中国新能源汽车又恰恰是因为技术领先而实现弯道超车的时刻，必须持续完善和迭代技术这一条路，才能在国际上站稳脚跟。

世界汽车看中国，中国汽车看自主，魏牌CEO的发声值得行业内的每个人深思：只有敬畏科技、引领科技，才能永远领先。毕竟，用户不会在一系列：“同级最好”、“最适合”的鼓吹声中，失去基本判断力，汽车行业也不会因此蓬勃发展。