为什么我们的发展有时会被“卡住脖子”？

2018年，中国中兴手机因违反美国政府的制裁禁令，美国商务部禁止美国企业向中兴公司出售元器件产品，期限足足7年。那么，中兴真的有错吗？

是的，手上没有核心技术，就是战略上的大错！华为、小米、VIVO、OPPO、中兴等中国通信设备制造商在全球范内攻城略地，把一众传统竞品（包括美国的摩托罗拉）打得落花流水，美国作为芯片制造大国与制造强国，想要“遏制”住中国企业的发展势头，欲加之罪何患无辞？

目前，从智能手机到笔记本，从电视机到电冰箱，国产品牌目前面临的困境在于尖端核心技术没有抓在手里。

再来看新能源汽车行业，作为中国制造2025着力发展的领域，它肩负着我们弯道超车的梦想，更在中国保障自身能源安全方面起着重要作用。但从新能源车到高铁列车，中国企业都重度依赖美国、日本、德国等传统芯片制造强国的半导体芯片，新能源的核心资源在哪里？矿，芯片！造电池需要矿，矿产资源有限，我们可以海外收购，但芯片技术我们买不来，芯片造不出来，电动车就动不起来，那中国只能被摁住脖子！

幸运的是，前有华为麒麟芯片，后有小米的澎湃芯片，如今格力也拥有了自产芯片，新能源汽车界的比亚迪更是自行研发和制造出属于中国人的IGBT芯片。在这一波造“芯”热潮中，业界会有很多质疑，质疑中国人自己的芯片是否比得上传统芯片强国的产品。

为什么我们要有IGBT“中国芯”？

IGBT全称是Insulated Gate Bipolar Transistor，中文一般翻译成“绝缘栅双极型晶体管”。IGBT很小很薄，但价格非常高昂，技术非常高深，它能直接控制直/交流电的转换，决定驱动系统的扭矩和输出功率等，是电力电子装置的“大脑”。IGBT是半导体制造业的宠儿，重要性位列中国“十二五”期间16个重大技术突破专项中的第二位（因此也称为 “02专项”，它在家用电器、汽车、船舶、航天器、电网中运用广泛，是电力电子行业的“思考之源”。

在新能源车领域，电池技术僵待全行业共同努力并使之突破能量密度瓶颈，电机技术的中外差距并非大到不可超越，电控技术却是中外技术实力的一道分水岭。特别是电机电控方面，IGBT芯片一直被发达国家垄断，中国自主品牌汽车基本都装载了日本三菱或德国英飞凌的IGBT，而这种窘况却不被多数人所知。

要知道，一只IGBT芯片的造价差不多就是电机驱动系统的一半，而后者成本约占整车成本10-15%，也意味着小小的IGBT芯片就是一台新能源车成本的5%以上。不仅如此，新能源车的空调系统、新能源车的直流充电桩，都需要用到IGBT芯片，而一根直流充电桩的IGBT就耗掉了30%的成本，这些高额利润都被日本德国搜刮掉了，只因他们建立了技术壁垒，中国人却无可奈何。

比亚迪已在14年前布局IGBT

比亚迪IGBT芯片研发团队成立于2005年，面对海外列强的技术封锁，中国精英们从未畏惧过无尽的挑战。

自2005年比亚迪组建IGBT研发团队，正式进军IGBT领域开始，已经成长为中国IGBT领域不可忽视的力量，截止到2017年，六合一600A模块累计出货超过50万个。目前，比亚迪自主研发并自主制造的IGBT模块已能达到98.5%以上的良品率，在业界内属于顶尖水平。

比亚迪IGBT芯片的技术优势

比亚迪已自主研发出V-DUAL1、V-DUAL2、V-215、V213、V-415、V-DSC等IGBT新品模块产品系列。

比亚迪最前沿的IGBT4.0产品，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上达到国际领先水平。比亚迪自主研发的IGBT4.0产品可将晶圆厚度减薄到细如发丝的120um，电流输出能力比目前市场主流的IGBT高出15%，同等工况下的综合损耗比目前市场主流的IGBT低约20%，温度循环寿命是目前市场主流IGBT的10倍以上，性能可谓全面超越。

比亚迪继续斥巨资研发“中国芯”

此次，比亚迪对外公布了一个重磅消息：比亚迪正在斥巨资布局SiC基半导体，整合全产业链，包括材料（高纯碳化硅粉）、单晶、外延、芯片、封装等工序，以打造性能更加优异的SiC电控，2019年率先搭载于比亚迪新能源车之上。预计到2023年，比亚迪旗下的新能源车将全面搭载SiC电控。

中国汽车工业正在向“新能源”方向转移注意力，未来很长一段时间之内，中国自主品牌的IGBT依然供不应求，多数IGBT产品依然掌握在日本三菱和德国英飞凌手中，让自主品牌新能源车的售价降不下去。

比亚迪一直可以用尽可能实惠的价格售卖尽可能高性能的新能源汽车产品，自主研发与制造的IGBT是其中一大缘由。

研制“中国芯”不仅因为爱国

纵观市场，2018年内，应用于新能源汽车的IGBT模块交货周期最长已经达到52周，而正常情况仅为8-12周。可见，IGBT模块依然是供不应求的，而且未来短缺量会更大。有相关报告指出，2018-2022年全球新能源汽车产量年复合增长率达30%，同期车规级IGBT产量的年复合增长率仅为15.7%，这就意味着自主品牌新能源车企对IGBT的依赖性日益增强。
研制IGBT“中国芯”，从来不只是因为爱国，这里还表达了比亚迪汽车坚持自主研发和自主制造的勇气，这是中国半导体产业的骄傲，更是中国汽车工业的骄傲。

海外列强试图用技术门槛封锁IGBT，但从2005年比亚迪成立IGBT研发团队以来，列强的诡计就注定失败，就连售价高达100万的特斯拉Model X 100D在续航与加速能力都逊于全新一代唐 EV600，这就是最好的例子。

比亚迪目前已完成了2019年的IGBT产能布局，其中工业IGBT模块计划产能为38万/月，车用IGBT模块计划产能为10万/月。如此高质量、高产量的自主品牌IGBT模块生产能力，不仅可以满足比亚迪汽车旗下的新能源车型，还能为其他自主品牌提供物廉价美的的IGBT产品。

比亚迪正立志于成为车规级功率半导体芯片领域的领导者，如高通之于手机、英特尔之于电脑。

装上“中国芯”，我们中国人的Dragon Face“龙颜”更加自信。