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降补贴升品质 碳配额交易要这么理解!

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2016-08-15 05:51:24来源:58车类型:原创编辑:李光辉

  8月2日,国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见,这是政府对新能源汽车推广从补贴转变为通过市场手段和法律法规强制要求。未来国内针对新能源汽车产品的终端补贴(包括国家补贴以及地方政府补贴)或将持续下降,然而本着促进新能源汽车发展的目的,新政策引入了“碳排放配额交易”机制,中国版“特斯拉”企业或将崛起。那么问题来了,你愿意为补贴降低后的高品质新能源汽车买单吗?

降补贴升品质 碳配额交易要这么理解!

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  要说起数日前的《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,我们还是找到这个类似办法的发源地去看一看它本来的样子。话说加利福尼亚州过去是美国污染最严重的地区之一,其汽车保有量超过2600万辆,且由此产生的温室气体排放占整个加州温室气体排放的将近40%。因此,加州常年以来一直致力于开创和推行最为有效的办法用以改善其州内的空气质量。其中包括“零排放、低排放汽车的发展及市场业化计划”。自1967年颁布《空气质量法案》以来,加州获得了制定本州机动车排放标准及法规的权利,率先发挥政府的监管调控作用。

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  为实现加州新售1/7的汽车为零污染或近零污染车辆(估计为预计销售额140万辆的15.4%),以及到2025年大幅提高燃油经济性的目标,加州正在作以下努力:

  应对全球性或区域性气候环境挑战,新车将有助于实现减少34%温室气体的排放及75%形成烟雾的排放;

  各个车型中均供应环境友好车辆(如:紧凑型车SUV、皮卡、面包车等)从而避免消费者因选购“绿色”车辆而无法选择车型的情况;

  通过市场来撬动对清洁汽车的需求,从而推广更清洁的私人交通。据测算,绿色车辆将为消费者带来平均可达6,000美元/车燃料成本节约(在汽车使用寿命期内)。这项节约远远超过了由于采用清洁、高效的技术而导致1,900美元/车的汽车价格上涨(燃料电池电动车不适用于此观点,它的生产成本更高)。 

  自1990年加州开始设计零排放汽车项目(ZEV)以来,加州空气资源委员会(CARB)多次更新不同排放类型汽车的定义,并设定对应的排放分级与目标,以确保生产技术朝着零排放汽车的终极目标方向而进步。目前, ZEV框架下对不同排放类型的汽车定义依据如下:

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  2012年1月,加州通过新的先进清洁汽车计划,进一步推动实现上述目标。该计划由四个彼此独立但又相互关联、互相促进的方案组成,它们分别是:轿车和轻型卡车的温室气体标准;清洁燃料加油站计划;减少烟雾组分气体排放;以及新的零排放汽车政策(ZEV)。最后两项政策是加州独有的政策,而且ZEV已在美国其他8州成功实施11,覆盖全美汽车市场总量的25%。

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  此外,在1990年,最初设计ZEV政策框架时,就充分考虑了市场因素和经济影响。
这一点可通过实施过程中清洁汽车推广数量以及创新清洁技术公司的财务稳定性得以体现。 因此,零排放汽车项目(ZEV)将是本报告研究和评估的重点,并且将通过特斯拉汽车案列分析该项目的优势以及最新进展。而加州全新的总量控制与交易项目则将作用范围扩大到了整个燃料供应链,它也将对交通系统更大规模的减排有所影响。虽然截至目前,这方面的经验仍然较少,但它为交通排放控制和污染治理提供了新的视角。

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  简言之就是政府通过高效合理的政策来让市场充分发挥调控作用的同时又积极引导了新能源汽车的发展,同时培育出了相当合理的产业结构以及供应链体系,最终消费者可以在市场上购买到品质相当不错的新能源汽车,以降低对环境的污染。而特斯拉就是在这样的氛围下脱颖而出的新星!

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  作为目前全球新能源汽车的翘楚,特斯拉的崛起与加州ZEV与总量控制与交易(C&T)的推行可以说是一个紧密相连的关系。

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  然而特斯拉至今离靠卖车挣钱还有这不近的距离呢,从特斯拉建立至今每年的财报数据最好看的就是增长率,喜人的增长率或许是投资人对其未来发展的决定依据,但是现金流在一直不能依靠车型售卖盈利的今天已经是越来越紧张了。

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  虽然特斯拉的车型售卖的利润基本都投给了超级电池工厂以及全球零售门店,但是重点来了,依靠加州的ZEV和C&T特斯拉每年卖自己的积分就已经挣了很多钱呢。说白了:加州政府强制要求其他在新能源车型以及技术推广上不理想的企业给特斯拉这个新兴的对手“交保护费”。想想这是多么纠结,要给自己的对手交保护费,估计交过保护费的车企心里肯定不是滋味,这也会一定程度刺激他们在新能源汽车上的努力。

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  而这样的新能源汽车发展之路的确让其他国家,尤其是中国这样需要大范围推广新能源汽车的国家有所思考。目前,我们依旧是依靠国家在上牌、补贴、停车、通行等方面给予新能源汽车的种种政策来促进市场上对于新能源汽车的接纳。可是在国家狠狠的砸了数千亿的补贴后居然换来的是各种无良企业的骗补行为,要知道国家补贴和地方政府补贴的这些钱足够买下特斯拉好几遍了。那么问题来了,未来作为消费者的你是愿意花稍微贵一些的价格买一辆品质不错的新能源汽车呢?还是愿意让政府给很大额度的补贴买现在这样品质不甚理想的新能源汽车呢?

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  当然了,我们国家政府以及智库机构早就想明白了这其中的道理,在前期依靠大比例补贴先把市场的积极性等充分的调动起来,剩下的就不能在让自主品牌这样了。以后国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》就要走类似于加州ZEV和C&T那样的道路了,同时补贴将要逐年依次的降低,且对新能源车型的相关技术指标的要求则会更高。

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  补贴的逐年降低且进一步提高对新能源车型的技术指标要求,然后未来加入类似于加州ZEV和C&T这样的政策等的最终目的是要让自主品牌在技术实力上有所建树和突破。如果自主品牌能够在技术上有所突破,那么未来这样新的政策将会促使其获得更多的利益,实现可持续的良好发展。


   总结:笔者在写完这篇稿子后,只有一个念想,希望国家相关部门在制定未来相关的政策标准时候一定一定要客观,一定一定要深入国情,一定一定要专业有深度,可不要重蹈油耗标识、车型级别划分等等一系列问题的覆辙了。让我们国家的消费者买上自主品牌的新能源好车在一定程度上还真的就看他们的了!

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