奥迪在国内销售的旗舰车型A8L虽然保持在第三代车型，但是历经了年度改款车型的升级与改进也有了十分大的进步，其ASF（Audi Space Frame奥迪空间框架结构）车身则是奥迪对于汽车轻量化设计的理解与阐释。
△ 在A8L上所使用的ASF车身结构的基础大型部件时采用了Vacunm Structural Csating（真空结构铸造）技术，同时使用的材质为铝合金材质。
在此笔者想提到的就是捷豹，捷豹全新XE车型也是其首款使用了全铝结构车身的车型，捷豹的全铝结构车身与奥迪ASF技术在使用的材质上是比较类似的，都是铝合金。但是在制造工艺以及焊接粘合等方面是不同的。
虽然大部分的结构都为铝合金材质，但是高强度钢材也没有被遗忘。
△ 在对整车安全影响较大的B柱区域，奥迪ASF车身继续使用的是高强度钢材。
奥迪空间框架结构就像一副生物骨架，其中每块“骨头”既相互独立又相互辅佐，从而使构成车身的各个部件都具有最轻的重量和最优化的性能，让整个车身完美和谐地统一起来。
同时考虑到环保方面的因素，奥迪A8 L车型的ASF车身上59%的铝材可以被经行回收再利用。
稍早与宝马，奔驰旗舰级车型S级的第十代W222在2013年就开始进入国内市场进行销售，对于后排乘坐体验十分注重的奔驰势必要在车身这个方向上有着自己最深厚的见解。
△ 由于设计理念的决定，奔驰新S级W222势必要有着自己独到的对于汽车的理解在其中，要不然岂不是辜负了“我们再次发明汽车”这句口号。
对于安全性以及乘坐舒适性的考量在奔驰新S级的设计中所占的权重相当的大，新S级车身结构基本上使用的是高强度钢材，铝合金材质的使用只是在车身的发动机舱盖、车门以及后备厢出使用，这些部位目前市面上的绝大部分车型也都是在使用铝合金材质。因此梅赛德斯·奔驰在旗舰车型上的轻量化程度并不是很高。
△ 图为梅赛德斯·奔驰新S级W222车身材料示意图，车架结构大规模采用的是高强度钢材，在外表面的车身重才使用到了铝合金材质。
| 车型 | 质量kg | 长mm | 宽mm | 高mm | 轴距mm |
| 新7系长轴 | 1780 | 5238 | 2169 | 1479 | 3210 |
| 奥迪A8 L | 1920 | 5268 | 1949 | 1471 | 3122 |
| 奔驰新S级 | 2193 | 5250 | 1899 | 1494 | 3165 |
通过上表我们也看出，新S在车身尺寸并不是压倒性的优势面前，其整车质量也高于另外两款车型不少。看来大奔还是最注重的乘坐舒适感啊，不仅如此新S装备的MBC（Magic Body Control魔幻车身控制系统）也是在尽量的压低重心的高度以获得最佳的乘坐舒适性体验。
因此，梅赛德斯·奔驰是真的在技术上实现轻量化车身结构遇到了困难吗？当然不是，早些年的奔驰SLR迈凯伦高性能跑车几乎完全使用了CFRP材料制成。
△ 图为梅赛德斯·奔驰在2008年推出的SLR迈凯伦高性能跑车敞篷版。该车的车身大规模的使用了CFRP材质。
这里我们也许能感触到为什么新S没用快速步入轻量化车身时代，因为对乘坐舒适度的极高要求以及在极端碰撞条件下的车身稳定性考虑，奔驰旗舰车型依然保持着高强度刚才结构车身。不过不能不提的是宝马对于碳纤维工业化量产所作出的积极努力，目前控股SGL Carbon SE一共37%的股份，其CFRP材质需要从日本大竹到美国摩西湖，再到德国瓦克斯多夫、兰茨胡特以及莱比锡的三个国家五条生产线共同完成的。
总结：面对全新7系的CFRP结构车身以及奥迪的ASF空间框架结构车身的轻量化技术，奔驰并没有过于内敛不卑不吭，因为车身轻量化对于整车带来的提高很多是加速性能的提升以及排放的降低，但时同时成本大范围攀升，也带来了一定的环保回收新材料问题。需要提高车辆加速能力不应该完全依赖于轻量化的车身，更加合理的空气动力学设计也是必不可少的，奔驰新S级0.23的风阻系数就值得大家学习，同时高速行驶时的车辆稳定性等也都需要车身质量的平衡。所以说奔驰也没有偷懒，毕竟咱们还是要保持自己“汽车发明者”的身份！
