说到汽车领域的技术派，很多人可能第一时间会想到大众，亦或想到近年来的福特。总之不管怎么排名，都很难联想到丰田。丰田留给人们的印象总是温馨舒适、稳重可靠、经济省油这些字眼，总之与“技术控”扯不上什么关系。

　　然而如果在这里提及几个信息点，估计很多人又会发出“哦，也是”这样的感慨。比如丰田在动力总成前沿之一的混合动力技术方面仍是王者，再比如全世界第一辆燃料电池量产车就是丰田在今年的巴黎车展上首发的……

注重可靠性

　　为什么丰田在传统技术领域给人以保守的印象，这里面很大程度是丰田的品牌文化所致。从成立开始，丰田就不是一个激进的品牌。它更注重实效与可靠性。以现在最时髦的缸内直喷为例，其实丰田是全球最早研发直喷的厂商之一，但是并没有冒然将这一技术大面积普及，因为丰田在测试的过程中没有找到解决问题的好办法。同一时期发现直喷技术优势的三菱（即GDI，它们都比FSI要早），它就采取了普及策略，但事实证明GDI并不成功。

　　在普及领域最先的成功者是大众。然而正当大众几乎全系普及直喷的时候，新的问题出现了,这就是单喷射的弊端。一是直喷本身并不适合于所有的工况，在低速状态下直喷的混合效果并不好。另一个是燃油仅喷射在气缸内，无法对气门的积碳进行清洗，容易导致积碳堆积。

　　因此丰田在随后推出的D-4S直喷就率先采用了独具特色的双喷射系统——除了直喷喷油嘴以外，还单独设计了一个歧管喷油嘴。这样一来，在低速工况下就形成一种双喷射的效果——第一次喷油采取歧管喷射，实现稀薄的混合气，然后第二次喷油采用缸内喷油器，最终实现最理想的燃烧效果。与此同时，直喷机积碳的问题也得到很好的解决。目前这种设计已被公认为直喷技术的发展方向，包括大众的第三代EA888在内，都开始采用双喷射系统。

　　从直喷的这个发展过程可以看出，丰田对于新技术的态度是——研发很积极，但量产很谨慎，一定要保证足够的成熟可靠以后才会普及。这两年大众很闹心，其实与技术实力关系不大，主要问题还是出在激进的技术战略上。

GT 86上搭载D-4S的水平对置发动机

喜欢更老的“姜”

　　对于丰田之前略显保守的技术策略，一直有支持和反对两种截然相反的观点同时存在。有意思的是，反对者大多都不是丰田车主，而支持者则大多都是丰田车主。

　　这其实也非常好理解。就以之前曾在业内引发不少争议的、在RAV4上配备的4AT来说。反方观点很简单——都什么时候了，还4AT，太保守、太落后。而正方却认为它的换挡平顺性、动力性的发挥、乃至经济性的表现都很好，并不比其他品牌的5AT或6AT逊色。之所以出现这种情况，就是因为丰田更注重于实际驾驶特性，力图把传统的技术发挥到极致，既保证了可靠性，又确保了实际的性能。

　　在这方面另外一个例子是新威驰和致炫搭载的那台i-Super 4AT。单从直观的角度看，这款变速器怎么也算不上先进——只有四个挡，而且还没有手动功能。然而它却属于丰田的新一代变速器,不仅换挡平顺，而且油耗超省。这个例子可谓将丰田的传统技术战略显现得淋漓尽致。虽然结构仍然只有四个挡，但丰田技师却通过伺服机构的优化解决了换挡平顺性的问题，这样就可以大幅度扩大变矩器锁止的范围和频率。如此，传动效率大幅度提升，动力性和经济性都更好。更重要的是，4挡的结构可以节省成本，因而可以带来实惠的价格。8万多就能买新威驰或致炫的1.5L自动挡，丰田的这个战略是功不可没的。

不一样的CVT

　　伴随着新RAV4，以及新卡罗拉、雷凌等车型的上市，丰田最新一代的变速器S-CVT也正式开始大规模普及。

　　从常规的眼光来看，这又没什么新鲜的。CVT嘛，人家日产、斯巴鲁、三菱等等早就在用了。然而，丰田的S-CVT，还是有它的独到之处。驾驶过卡罗拉或雷凌的人，已经感受到了S-CVT的实力——它开起来与一般的CVT还真有点不一样，动力响应积极，颇具运动感，同时CVT的优势（省油、舒适等）依旧具备。

S-CVT变速箱

　　丰田对S-CVT这个品类做了更多优化性的设计。首先这个CVT的速比范围很大，达到了6.26，这已经是与7AT接近的水平了。更关键的是，丰田特别设计了一个高转速恒定速比模式。一旦转速爬升到一定高度，变速器会自动地采取有挡模式来操作，出现类似有挡变速器那样的转速落差。当人们激进驾驶的时候感觉到这款变速器的运动特色，很大程度上就是基于这种设计使然。

　　理论上CVT不适合激烈驾驶，因此多数变速器厂商在遇到大力加速时会人为设定保护程序，抑制发动机的动力输出，这无疑会影响到运动性。丰田的S-CVT就没有这方面的问题。而在常规驾驶状态下，这款变速器依旧是无级可调，平顺而省油。