如果说在雷克萨斯身上的发现可算作惊喜，那么G37让我们发现的东西就有些似曾相识了。在去年夏天的一次英菲尼迪单车测试中我们发现了车身轻微抖动的迹象，这次更长距离的体验让这些迹象充分显现了出来。究竟发生了什么事呢？在此前的另一次单车测试中，和G37共用基本结构的日产370Z敞篷车表现出的刚性完全在合理范围之内。在这次深山之旅中，每个编辑的试车笔记中都写上了关于G37底盘轻微抖动的内容。

　　编辑们最后给出的诊断结果是较大的整备质量增加了底盘负担。众所周知，敞篷车的结构强度一直是设计师和消费者关心的重点，而英菲尼迪车身工程师显然一直在努力想办法弥补砍掉车顶后结构强度所出现的损失，于是出现了很多与三片式折叠硬顶相关联的机构，然而它们的分量实在不轻，考虑到这些因素，1890公斤的体重就不难理解了。我们曾经测试过的G37轿跑车重1690公斤，与敞篷版关系更密切的370Z敞篷版更是只有1587公斤。虽然370Z用的是软顶，G37也更加豪华、配置更加丰富，但我们还是觉得它在保持像詹妮弗·洛佩兹的性感曲线同时，应该适当关注自己的体重指标了。　

　　车身过重除了会把G37底盘轻微抖动的特点放大、降低车身的响应敏捷性之外，还不可避免地会影响车辆的加速性能。敞篷版G37的3.7升V6发动机额定功率351马力，比轿跑车略少，但仍旧是这次测试中最高的。这样的数字本来应该让它成为像《第一滴血》中的兰博那样在沉默中爆发的狠角色，但事实上我更愿意称赞它在声音方面非常美妙。负责动力传动系统的团队在排气声调校上下了很大工夫，让它未出手便凭借甜美但震慑力十足的吼叫唬住了对手，可惜较大的体重让它在加速性能的各个项目上都令人遗憾地慢了那么零点几秒——本该更有运动气息的G37却在加速效果上稍稍落后于远谈不上运动的雷克萨斯。这实在是很可惜。

　　当然，这辆英菲尼迪也是有长处的。尽管在车身重量上有些须遗憾，但无论是连续左右转弯还是通过半径渐小的弯道，G37都能从容应对。另外，即便是体重造成了拖累，也不能说G37速度慢，在对驾驶技能有着极高要求的山道上它始终没有掉队——这再一次证明了一台强劲的发动机足以掩盖其他多方面的缺陷。G37是此次测试中唯一配备7档自动变速器的，但对变速器的评价实在是见仁见智。它能帮助V6发动机保持在能发挥最佳功力的转速范围内，但前提是你钟爱手动模式。在自动模式下，它会变得非常有环保主义精神，升档时机提早，次数也更加频繁。

　　对G37内饰的评价再次在我们之间产生了争议。尽管有些人认为在用材上它不如奥迪A5，但在整体设计感上还是充满了令人向往的东方神韵，而且后座的舒适程度对标准身材的成年人来说也是恰到好处。在把车顶打开的情况下行李厢空间也许将将能放进两个笔记本电脑，但仅限于很小的尺寸。坐在前座上的感觉则堪称一流，开关按钮和仪表的布局都得到了极高的评价。外观也是一样。G37和A5的造型设计在我们中间得到了相同的分数，但一路上英菲尼迪的回头率显然更高。

　　刚才说谁的外观和G37的得分一样？是的，奥迪A5登场了。如果你只喜欢敞篷车，A5肯定会成为你心目中的胜者。可折叠硬顶的好处是众所周知的：既有轿跑车的舒适和安静，又可以选择享受春风拂面的感觉。不利之处在于增加的重量，而奥迪显然不需要这些重量。尽管配备了quattro全轮驱动系统，A5还是以11公斤的优势躲过了荣获“最重小猪”大奖的噩运。

　　重量对汽车来说从来都不是好东西，在功率重量比起着关键作用的竞赛中尤为如此。A5的最大功率是211马力，功率重量比是最差的，但它350牛•米的充沛扭矩帮助它在加速性能测试中领先宝马排名第3：静止到96公里/小时为6.4秒，400米加速14.9秒、撞线速度146.4公里/小时。另外，A5在编辑这里的好口碑必须感谢我们这座海拔1636的高山，奥迪2.0升涡轮增压发动机在这里显示出了在高海拔环境下的优良性能。　

　　增压发动机在高海拔有优势是我们意料之中的事，我们没料到的是A5在蜿蜒山路上竟然也能一路疾驰。按我们原先的预想：车顶是影响车身结构的重要部分，而A5用帆布取代钢材做车顶不可避免地会影响车身刚性。再加上最大的前后质量分配比，A5一定会出现严重的转向不足，连续转弯时更会像蠕动的爬虫一样难以控制。

　　但这种猜测是错误的。A5在入弯时绝对没有不情愿的感觉，反而是很中性，甚至很乐于进入转向过度的状态。说到转向过度，我们的一位试车手表达了自己的心声，“感觉不错，不过我希望它能在即将转向过度时提前一点点时间给出暗示，不然会让我很紧张。”另外，由于转向响应过快（方向盘转动圈数只有2.3圈）、反馈又有点模糊，需要花点时间适应一下才能建立起真正的信心。

　　不过一旦熟悉了它的脾性，所有参加测试的编辑都对A5强大的抓地力、毫不犹豫的指向性和在不同状态间过渡时的敏捷性赞不绝口。车身刚性更是得到了一致认可。不过织物顶篷会让车内有更大的噪音，偶尔还会起皱，但这都只能算小毛病，而且只是在非常高的速度下或起大风时才会显现出来。

　　这辆奥迪在“车身”打分类别下的所有项目中几乎都得到了最高分，包括外观和内饰的设计。棕色真皮内饰和深蓝色涂装的组合非常雅致，特别是在车顶敞开的情况下，而敞开车顶的过程只需要16秒钟——虽然合上车顶要19秒，但这两项时间在4辆车中都是最短的。另外值得编辑们给它加分的地方是，车顶敞开时这辆奥迪的行李空间是最大的。

　　车是真不错，但真要较真儿的话，离谱的售价会让A5的光彩黯淡许多。要知道，把它带回家的赎金都可以买一辆333马力的敞篷版S5了。究竟A5的选装包里装的什么？哪些又是我们想要的呢？A套餐包括可调式悬挂和奥迪动态转向系统的驾驶模式选择系统；B套餐包括更硬的悬挂调校、19英寸轮毂、运动座椅和换档拨片的运动选装包，因为这两个选装包可以帮助奥迪在动态性能上达到接近宝马的水平，所以是很难将它们拒之门外的。

　　花钱的大头还体现在豪华配置方面：高档音响、导航系统、蓝牙、LED尾灯、带记忆功能的加热座椅等等，总共要加上8300美元。乍一看似乎都是些可以轻易放弃的东西，但没有了这些选装件奥迪又何来如此的吸引力呢？

　　宝马的fans等急了？沉住气！重要的总要留在最后。在2007年的那次对比测试中，宝马战胜了奥迪。我们当时的结论是：“这辆328i是宝马传统美德的大集合：经典的外形设计，销魂的动态性能，经过不限速公路考验的乘坐舒适性，以及与驾驶员配合默契的驾驶感受。”　

　　当时这么写，现在还要这么写，但隐含的内容略有不同。例如，2007年的宝马重1734公斤，比这次的宝马轻48公斤，而且使用了手动变速箱，所以老款比新款快很多就很正常了。从静止加速到96公里/小时老款用6.6秒，现在的车却要用7.3秒，是这次测试中最迟缓的。　　

　　重量的增加对制动性能又有什么影响呢？答案是距离会加长。2007年测试的宝马从113公里/小时制动仅用47.2米便可以停稳，但这次的宝马最好的一次也用了51.8米——需要特别说明的是这已经是本组中的最佳成绩了。不过新老两款车的轮胎是相同的，都是普利司通Potenza RE050A RFT，前225/40-18、后255/35-18，但新车的侧向过载成绩更好，0.89g（老款是0.86g），也是这次测试中的最佳成绩。

　　如果说这辆宝马在日产试车场（海拔约430米）上的表现有些脚步沉重（但请不要忘记我们会根据气候条件修正测试结果），那么在这海拔更高、蜿蜒起伏的山间公路上则是一派披荆斩棘、乘风破浪的气势。也正是在后一种环境下宝马最终夺得了本次四款敞篷车中最多的认可。　

　　更准确地说，在我们进入海拔超过1600米的地区之前，这辆宝马已经显示出了在动态性能上的优势。它不仅取得了制动距离和侧向过载这两项的头名，在穿桩项目中也战胜了其他对手。随着测试的进行，当我们向骷髅谷（这名字很诱人吧？）进发时，已经没有人对宝马是最容易快速驶过各种弯道的车这一事实表示惊讶了。

　　但我们也必须承认，在偶尔出现的长直道上宝马需要比其他3辆车更频繁地换档才能跟上大家的脚步，那台6档自动变速器手动模式的响应程度有些随意。但回到更贴近真实环境的行驶状态后，宝马依旧是领跑者。

　　在与动态性能无关的方面宝马也能得到高分。前座的舒适性和支撑度堪称完美，对此你我都不会感到意外。鲜艳的棕红色真皮内饰刺激着驾驶者的运动神经，关于内饰配色我们看到宝马有了令人欣喜的进步，以前的宝马太阴郁了。后座空间和行李厢空间不仅给了我们惊喜，更是这几辆硬顶敞篷车中最大的。　　

　　除了较弱的动力，宝马身上不招人喜欢的地方着实不多，但终归还是有的：与3系双门轿跑车相比，敞篷版的车身各部分比例不是那么动人，车顶的两条纵向撑杆也破坏了外形的总体美观效果。每根撑杆的后部都带有铰链，这是为了减小三片式车顶的叠放误差不得已而为之的设计。但这些都是微不足道的小问题。尽管宝马这次面对的是实力更强的对手，它还是和2007年一样取得了大家的好评。一个编辑在试车笔记中的评价可以作为对它的总结：“3系跑在路上时那种美妙的姿态、与道路的紧密联系和人车合一的感觉。实话说，它太惹人喜爱了！”