在所有最新技术各就各位的情况下，3.0R的自然送气水平对置六缸发动机能输出250马力的功率和219磅－英尺的扭矩，这些动力平稳地分配给四个车轮，确保了完全镇定的起动并一直达到公路速度。较小的车型搭载了自然送气的2.5i发动机，配置5档手动变速器或4档自动变速器时都能输出170马力的功率和170磅－英尺的扭矩。
涡轮增压的2.5XT发动机能有效输出243马力的功率和241磅－英尺的扭矩，2.5XT车型也可以配置5档手动变速器和带有Sportshift（运动换档）手动换档模式及信号控制（blipping control）的5档自动变速器。实际上不是这样，它配置了信号控制，这是你在你的傲虎上一直梦寐以求的功能，它可与在信号灯前紧挨着你停下来的使用F1变速器的F430相媲美。当然，作为最高配的傲虎，这款只能配置5档自动变速器的3.0R，也拥有信号控制，而且2.5XT 和3.0R车型都分享了斯巴鲁的多面手SI-Drive驱动系统。
SI-Drive驱动系统为傲虎的司机提供了三种发动机运转模式选择：智能型、运动型和运动灵敏型，重新调校了发动机和变速器以及节流响应，以便打造更加运动的动态行驶。
在2.5XT车型上，智能模式将扭矩限制为228磅－英尺，帮助你做出减速和巡航定速的艰难决定。在运动模式下，发动机对节流输入的响应会更快，在转弯和上坡时把换档时间保持的长一些，在公路上却把降挡变速的时间缩的更短。运动灵敏模式把运动模式的特点放大，对节流输入瞬间响应，像疯狂了一样保持控制换档时间，在转弯时尤其如此，而且，正如承诺的那样，在剧烈减速行为发生时，自动变速器会向节流发出信号。
斯巴鲁傲虎3.0R Premier版方向盘
一般情况下，虽然运动灵敏模式是我的默认模式，但我感到自己被这辆傲虎平稳的行为和顺畅的行驶（提升的行驶高度意味着在起伏路上有更多的悬挂活动和更加平稳的行驶）宠坏了，所以我把一切都拨回到新斯科舍速度，把SI-Drive设置成智能模式，然后沿海岸而行。当然，偶尔有些玩意儿会让我血压升高，运动模式的方向盘按钮在右手边，使得我去96款卡罗拉上调教那个无知的小废物。白痴，是他，不是我。嗯，我也是，但没他那么白痴，真的。
斯巴鲁傲虎3.0R Premier版方向盘
在3.0R上（我想象着2.5XT车型上也有）为SI-Drive的效力做出巨大贡献的是新5档自动变速器，这个变速器采用了横向重力感应和“转向逻辑”，坚持在转弯过程中使用一个档位，尤其是在急转弯情况下。
斯巴鲁傲虎3.0R Premier版仪表盘
对于一款提高了座椅位置和行驶高度却这么舒适的车来说，发现它被逼至弯路时多么坦然总是一件令人吃惊的事情，而且，变速器在整个转弯过程中一直保持在一个档位上，说明在动力传动系统上没有急动，在转向半径的每一点位上都拥有巨大的平衡性。应该承认，我并没有真的把它开到亚特兰大公路上，也没有进行任何峡谷风道旅行，但在它的舒适地带之内，它甚至能把在最平稳的SUV和其他混合车型上的感觉变成很令人讨厌。
斯巴鲁傲虎3.0R Premier版中控台
该车的制动器也同样很可靠，前面是可通风的291毫米碟杀，后面是270毫米的实心碟杀，它们可以在没有过度俯冲和惊慌的情况下，把相对较轻且异常平稳的傲虎速度减下来。17英寸轮毂上包裹的全季轮胎更倾向于舒适设计，而非转向时的抓地力，很符合这部豪华运输工具的特性。当它被推动到附着力的极限之上时，斯巴鲁的车辆动态控制就介入了，使用ABS和牵引力控制系统来纠正失误，但在可变扭力分配（VTD）全轮驱动系统（根据需要在前后轮轴之间变换扭矩）和限滑后轮差速器之间，我永远无法真正找到那些限制。
新车指导价：29.98-33.08万
