坐进低矮扁平的Panamera中的难度绝对要比坐进一台911小。如果你开过911就一定熟悉那种跌座进驾驶舱的感觉，但进入Panamera的驾驶席就座却和进入一台传统的四门房车没什么两样。严格来讲它的坐姿仍然要比Quattroporte和CTS-V低一点儿，不过你却可以清晰地看到整个向前下探的发动机盖。车厢里到处都是911的遗迹，比如方向盘和仪表盘的式样绝对非常类似，但Panamera给人的整体印象绝对是豪华多于运动。整块的桃木贴面、数量庞大的电镀部件以及质量上乘的真皮奠定了内饰的基调。而将整个排档座围得水泄不通的一整圈按钮则大幅提升了内饰的科技感。与其它的对手不同，Panamera的座舱分成了相对独立的4个区域，每位乘客都能获得充裕的独立空间。

操控十分完美

　　之前我已经见证过PDCC是如何让卡宴的操控性发生翻天覆地的变化的，而现在选配了该装置的Panamera在动态性能方面同样让我瞠目结舌。悬架硬度对它而言似乎已经不再是一个问题，即使只使用最软的舒适模式，车身侧倾也显得极其不明显。而在运动+模式下，侧倾几乎被彻底消灭了。在通过慢速弯时表现得尤为明显。可以说在普通的公路环境下几乎不可能去触及轮胎抓地力的极限。无论什么样的弯道，Panamera都能表现出火车驶过轨道般的稳定抓地力，而它的转向表现几乎就像手术刀那么精准。毫无疑问，它在过弯速度方面（无论是入弯还是出弯）绝对可以抛离在场的每一个对手。它的操控性存在什么瑕疵吗？也许唯一值得指出的问题只有位于方向盘上的换档按钮，几乎每次使用它我都需要仔细想想到底怎么操作才能升档或者降档，最后我只得转用排档杆进行操作，不过幸好布满按钮的排档座又宽又高，这让我的右手在握住排档杆后可以很自然地架在上面，所以只要习惯了反物理逻辑的换档设计（前推加档/后拉减档）后，想要熟练地运用手动模式同样没有什么难度。看来Panamera已经实现了自己的承诺，它绝对是当今操控最完美的4门高性能汽车。但它是否同样比M6更加出色？ 

机械性能角度，保时捷表现几乎完美

　　从机械性能的角度出发，保时捷的表现几乎是完美的。发动机迅猛而平顺，变速箱精确而迅速，带有PDDC功能的主动悬架不但几乎扼杀了任何的侧倾，而且还具有不可思议的舒适性，同时它的巨大尺寸还带来了真正实用的后排空间。没有一辆车可以在全面性上战胜它，但保时捷也没有赢得战争的全部。M6的驾驶参与感无疑更浓烈，颇富才气的V10发动机也令人沉醉。而CTS-V在起步时那种能让人血液凝固的恐怖扭矩输出着实震撼；玛莎拉蒂不但提供了最理想的后排舒适性，而且它的外在气质同样也是最具吸引力的。

四款车均价格不菲

　　Quattroporte仍然是一台值得尊敬的超级房车。它不但具有非常独特的驾驶性能而且还可以用来作为体面的载客工具。而CTS-V的速度则令人印象深刻，虽然它的操控性存在一些缺陷，但奔放的个性和低达110万元的身价绝对可以俘获很多人的心。但从主观的意义上来讲，M6更像是一台真正的驾驶者之车。它的发动机、变速器以及独特的底盘调校更容易唤醒驾驶激情，但作为一台日常用车，它的空间并不充足，而且舒适性显然也需要提高。而Panamera——这场对比的主角体现了非常可怕的全面性。它的空间极其充裕，配置绝对豪华，样子令人敬畏，动力无穷无尽，最后同时也是被大部分人关心的速度同样无人能及。虽然它的操控性也许并不是最富有乐趣的，但从物理学的角度上来讲绝对是最优秀的。当然，它的身价也体现了与其表现相符合的至尊性，249万只是这款车的起价。而我所试驾的这款车在添加一系列选配件后最终价格已经接近280万。但我觉得这并不会妨碍Panamera获得成功，无数的事实早就证明至少亚洲的富豪们绝不会介意为最优秀的产品一掷千金。

四款车各有所长

　　制造一款独一无二的4门的超级跑车，保时捷的初衷完全实现了。 从机械性能的角度出发，保时捷的表现几乎是完美的。发动机迅猛而平顺，变速箱精确而迅速，带有PDDC功能的主动悬架不但几乎扼杀了任何的侧倾，而且还具有不可思议舒适性，同时它的巨大尺寸还带来了真正实用的后排空间。没有一辆车可以在全面性上战胜它，但保时捷也没有赢得战争的全部。M6的驾驶参与感无疑更浓烈，颇富才气的V10发动机也令人沉醉。而CTS-V在起步时那种能让人血液凝固的恐怖扭矩输出着实震撼；玛莎拉蒂不但提供了最理想的后排舒适性，而且它的外在气质同样也是最具吸引力的。