只要不是在一望无际的宽阔直道上，M6想要跟上两台增压加速机器还是有指望的，只要选择手动模式保持好转速就能做到这一点。不过在升档时右脚最好短暂地离开一下油门，这样做不但可以减少那种令人难受的顿挫感，而且据说还能延长离合器的寿命。

人人向往的“海皇叉”

　　说实话，如果不以其它三台车作为参照物，Quattroporte的加速性并不弱。这台车显然无法像其它3台车那样至少在前3个档位里都把你死死地摁在椅背上。不过即使如此在运动模式踩下油门也绝对可以算是一种享受。发动机噪音烘托出浓浓的运动感，良好的隔音保证了声调并不像法拉利式的裸露和高亢，但清晰可辨的金属撞击声依然有效地刺激了肾上腺素被大量激发。

宝马M6发动机

　　相比之下M6的歌喉要显得更加奔放，5.5升V10发动机的高转速达到了不可思议的8700转/分，在红线区域由发动机和排气管所共同营造的声效绝对排山倒海。不过CTS-V的机械增压器在全负荷运转时所发出的巨大呼啸声同样充满了雄性魅力，这种与宝马截然不同的风格就像帕瓦洛蒂和迈克尔·波顿之间的差距那么明显，我很难说清楚它们哪个更具男人味，但对于这种汽车而言，我觉得这是一种必不可少的佐料。令人感到奇怪，非常标榜运动性能的Panamera在这方面却毫无建树，V8发动机的声浪即使在红线区域也只能用不温不火来形容，这种过分低调谦和的处理方式恐怕绝对不会受到所有人的认同。

行政版Quattroporte的内饰极其豪华

　　行政版Quattroporte的内饰极其豪华，放眼所见之处都被一种质感尤其厚重柔软的真皮以及名贵木材所包裹。这种组合甚至还出现在了方向盘上，这也许有些违背这台四门超级跑车的设计初衷。不过总的来讲，驾驶舱的设计还是体现了以驾驶者为中心的原始出发点。它的后排空间不能算很大，虽然坐在后排没有任何局促的感觉，但想要轻松地跷起二郎腿显然也是一种奢望。和几乎所有的意大利汽车一样，开这台车需要一点时间适应，尤其当很长一段时间没有驾驶过之后，我发觉要适应毫无重量感的方向盘、比预期多得多的车身侧倾和有点偏高的坐姿的确需要一点儿时间。但这辆车的转向平衡性实际上很出众，49：51的理想重量分配不但令车头指向非常敏捷，另外在没有配备电子悬架或者空气弹簧的前提下，车身的重心控制总体上也相当理想。虽然在极限状态下Quattroporte依然偏向更易控制的转向不足，但程度并不明显。

凯迪拉克CTS-V内饰

　　CTS-V的底盘调校绝对可以令人忘记它的国籍。MRC电磁悬架的应用让它在操控反馈上更优于Quattroporte，尤其是在运动模式下，转向极为锐利，车架反应也远胜过一台4门房车所应有的水平。另外这台车在应付坑洼路面的能力也让人满意，车轮总是能始终贴紧地面，转向也很少受到颠簸的打扰。但这套悬架并没有完全解决沉重的V8发动机给操控所带来的负面效应。它的前后配重比为54:46，所以即使拥有4台车里最宽的前胎，但转向不足依然是所有车里最明显的，另外它偏重的车头也让Brembo刹车很容易呈现出衰竭的迹象，尤其是在反复高强度刹车的条件下，也许它比保时捷更需要一套陶碳纤维刹车装置。

CTS-V后排空间宽敞

　　不过这款车的内饰绝对没得说，全车的色调看上去实在酷极了。用反皮包裹的方向盘提供了绝佳的手感，另外前排两张Recaro电动充气式运动座椅也让人印象深刻，它不但坐上去极端舒适，而且还可以通过充气调节将驾驶者的胯部以及肩膀都包裹得非常紧，对开快车而言，一个稳定的坐姿绝对可以起到事半功倍的效果。至于其它方面，这台车和一台普通型CTS的区别并不大，除了在椅面上的中央区域同样采用高摩擦力反皮覆盖以外，最显著的区别就是用电子手刹取代了传统的脚踏式手刹系统。