在日常环境中加速性能也许更具有实际意义，而这不但关乎车辆的最大扭矩输出，而且与输出特性息息相关。毫无疑问，两款采用自然吸气发动机的车型在这方面会处于下风。我们所借到的Quattroporte是较小排量的4.2升行政版本，改良自法拉利F360的高转V8发动机不但增加了排气量而且还特意通过加重曲轴的方式以达到更好的扭矩输出，但即使如此，这台发动机也只能在4750转/分时输出460牛·米。M6的排量达到了5.0升，汽缸数也增加到了10个，因此最大扭矩达到了520牛·米，但输出转速高达6100转/分让这台发动机的高转特性一览无疑。采用4.8升双涡轮增压发动机的Panamera拥有简直可以媲美大型柴油机的浑厚扭矩带，在2250 -4500转/分的范围内，多达700牛·米的强大扭矩随时奉上。但真正疯狂的却是CTS-V，肌肉车式的6.2升V8发动机在两具巨大的Eaton机械增压器的帮助下可以在3800转/分时输出绝对惊人的747牛·米。

凯迪拉克CTS发动机

　　从各方数据来看，加速成绩的排次与扭矩输出大小呈等比关系。0-100公里/小时加速的官方数据显示CTS-V是唯一突破4秒关口的车型，它的用时只需要3.9秒，而保时捷和宝马则分别需要多耗费0.3和0.7秒，而最慢的Quattroporte耗时则多达5.6秒。从成绩上来讲前3辆车的差距并不大，但我们在一条封闭的空旷道路上体验静止起步所带来的主观感受却差异明显。

保时捷相对其他车型更沉着

　　在所有车里保时捷无疑是最沉着的，狠狠地将油门踏到底，车子在车头非常轻微地上仰之后就能一下子冲出去，轮胎所发生的滑动很少，牵引力控制系统的工作相当精确，PDK在升档时依然会带来非常短的停顿，但整体感觉一气呵成。相比之下，CTS-V给人的感觉要狂暴得多，不知道是不是由于我们所借到的这台媒体车前悬挂稍微有点小问题的缘故，即使不关掉牵引力控制系统，在起步的瞬间车尾仍然会产生明显的摆动，车身的后仰感要比Panamera明显得多，不过自动变速器的响应速度也许比不上PDK，但顺畅度几乎与其不相上下。总的来说，对于这两台增压车型而言，想要猛烈地加速并不存在任何实际困难，你最多只需要对即将面临的巨大纵向G力作好心理准备就可以了。

M6要获得足够的表现首先得关掉DSC

　　但对于M6而言，想要获得具有足够表现力的起步就必须事先做许多工作并且采用更多的技巧。首先必须把DSC关掉，这样才能让7速电子序列式变速箱在普通的第6级最快换档模式晋升为更快的第7级。然后必须选择恰当的转速释放刹车，并且在转速达到红线时精确地按下换档拨片。

　　Quattroporte的操作机构并没有宝马那么复杂，它只有运动按钮，牵引力控制系统也只有打开和关闭两档（M6则有一种竞技模式，类似普通车型上的DTC功能）。而且转速提升的速度也没有宝马那么快，所以驾御它的难度和刺激程度也相对较低。

保时捷Panamera

　　不过一旦速度起来之后，保时捷的优势就开始体现出来了，尤其是在自动模式下，拥有多一个档位的PDK显然对油门的反应完全盖过了凯迪拉克的传统6速手自一体式变速器。而且保时捷在油门响应性方面也同样占有优势，这让任何再加速的愿望都能获得更及时的满足。但如果换一种场合，比如当我返回城区后终于遇上堵车的状况时，Panamera则显得有些过于热情，在这种情况下我又会觉得CTS-V较为麻木的调校不失为一种万全之策。