即便是今天让你焦头烂额，你也不能忘记对明天的布局。这句话用来形容如今的三菱非常恰当。突如其来的经济危机打乱了三菱复苏的计划，而在中国市场的相对沉默多少也反映了这个日本厂家的无奈。就在这个时候，新欧蓝德来了，张着大嘴，想要把丢掉的东西全都抢回来。
SUV的概念太广阔了，并且衍生出很多不同的车型，比如欧蓝德。本着CUV开发理念的第一代欧蓝德在2001年驶下生产线。CUV的全称Car-Based Utility Vehicle，突出其轿车底盘的特性。从字面上理解，它是一款基于轿车驾驶乐趣的SUV，虽然在那个年代，本田的CR-V也引入了轿车平台，但论及驾驶乐趣，除了斯巴鲁森林人之外，那时的日本SUV，欧蓝德是第二款敢于强调“犹如轿车般驾驶乐趣”的车型。
欧蓝德EX的车尾造型
当然，我们还忽略了一点：这两位当时都是WRC的忠实Fans，而三菱更是达喀尔的信徒，相比起来，在这种氛围熏陶下的欧蓝德，自然比森林人具备更多的off-road通过性。也就是说，欧蓝德追求的是更为综合的性能体现，并不像对手那样豪迈地舍去SUV多功能的一面。按照这种理念研发的第二代欧蓝德在2005年上市，当年便成为日本市场上最受欢迎的SUV车型。
欧蓝德EX的多幅条轮毂
不过在全新欧蓝德面前，它的前辈仅仅算得上是对高性能SUV有些许尝试罢了。并且，请相信我，这款车一定是日系Compact SUV中综合性能最强的一款。通过分析底盘与驱动，一款车的个性取向便可以较为清晰地呈现出来。
基于Lancer的前麦弗逊、后多连杆悬架延续着欧蓝德CUV的传统，虽然现在很多SUV都采用了这个简单、经济的模块化生产原则，但三菱用全新的四驱技术来表明它并不仅仅是一台架高的轿车。一套名为S-AWC的四驱系统成了这辆车的关键。和十代EVO一样，新欧蓝德拥有三种驾驶模式，当然，实现的原理可谓大相径庭。在柏油路面、雪地路面和四轮锁定三种模式的转换间，我才突然发现，在日本同级别的SUV中，还没有谁拥有这样的四驱方式。偏向越野的SUV，比如日产奇骏，提供四驱锁定和高低速四驱；偏向公路的SUV，比如本田CR-V和森林人，都没有提供多种路况的驾驶模式。
欧蓝德EX的内饰
驱动形式对于SUV个性的把控至关重要，而四驱的工作方式和每个差速器的类型，又决定了SUV的行驶特性。在正常情况下，新欧蓝德的动力基本上输往前轴，而它的创新，就在于它采用了主动扭矩分配的前差速器。印象中，SUV的前轴差速器以开放式居多，个别强调越野的车辆会采用可以锁止的差速锁(牧马人罗宾汉、奔驰G55)，而新欧蓝德则首次实现前轴的动力分配。单从工作原理上来说，它和EVO的后轴AYC系统类似。在电脑预感某个轮胎抓地力降低，或者即将打滑时，差速器将通过一定的锁合功能自动将扭矩调整到另一侧车轮。不过不同的是，EVO的AYC系统着重表现在过弯时内外侧车轮的动力分配，而新欧蓝德的这套系统主要在恶劣条件下维持车辆的抓地力。在柏油路面上，前差速器是开放状态，雪地模式中，后轮得到更多驱动力的同时，前差速器参与控制。由此看出，和斯巴鲁不同的是，新欧蓝德更强调综合路面的通过性，而四驱锁定功能，也提供了超越对手的越野性能。
