操控：更多的乐趣在后头
同样的发动机系列、同样的排量、同一间工厂出产，很容易就会把思铂睿的K24Z5 i-VTEC发动机跟K24Z2等同起来。但通过上面的曲线图对比可见，两者在动力输出的调教方面还是有着一定差异。思铂睿的K24Z5引擎在5200rpm到6000rpm之间仍然存在一个接近水平的小扭矩平台，动力的下跌趋势得到一定减缓。而K24Z2的扭矩曲线在相应区域则呈现下降走势，由此可以推断出思铂睿的加速持续性将有更好表现，而且在高转速区间的再加速能力更强
实际的驾驶感受也充分验证了这一点。4500rpm左右的区间i-VTEC发动机切换到高角度凸轮，随着转速指针的突然加速发动机输出也同步迈向最高峰，这是典型的“VTEC特性”。但高峰到达后再加深油门，思铂睿并没有通过降挡来应付了事，而是更加乐意于把转速指针推向6000rpm甚至更高的区域。题目所说的好戏在后头，便是指这种凌厉的后继加速力。
随着速度的一路提升，车体的稳定性让我们刮目相看，而且紧凑的车身在悬挂系统的掌控下，拐弯、变线等动作干净利落，没有宽车体所带来的累赘感。同平台的思铂睿与新雅阁都采用了前双叉臂后多连杆的悬挂主题，不同之处在于思铂睿还增添上前、后横向稳定杆，而且在国产本田车型中首次引入了双油路减震器（双模减震系统）。双油路减震器可以简单理解为在减震器的油路加上一个电脑控制的“水龙头”，根据路况和行驶状况的不同调节避震油的流动快慢，从而改变减震特性。
能够根据行驶状态而自适应变化的除了双模减震系统，还有速度感应式同轴无刷电动助力转向系统。刚发动车辆正常起步时，方向盘轻盈的手感甚至让我一度怀疑思铂睿的运动性能，直到高速路上逐渐变得沉实，而且车头指向性相当精准，才把之前的疑虑消退。不过需要抱怨的是虽然能够随速调节，但毕竟是电动机作为助力源，所以那种拉橡皮条般的韧性回馈一律欠奉。
思铂睿身上另一大亮点是全系列标配拨片换挡。本田的拨片效果笔者在新飞度和锋范上面早有领教，思铂睿的表现同样称职。即使在D挡模式下也能够直接操作拨片进行变档，换挡动作几乎就在你按动拨片的瞬间同时进行，速度之快一试难忘。更聪明之处在于换挡后变速箱会根据行驶状况自动选择合适的挡位并切换到D挡，有了这么忠诚的帮手，S挡几乎可以荒废了。
● 编辑点评：
硬件配置的价值是很大程度上是可知、可比的，但驾驭乐趣给我们所带来的喜悦和满足是没有办法量化的。目前思铂睿的最终售价还没有定案，哪怕到了9月初定价发布后，笔者依然建议各位车友到特约店去亲身体验，到底值还是不值，试驾之后自有分晓。
