优化后的6速手自一体式变速箱无换档顿挫感

　　在高速公路上，这种动力上的巨大提升已给我留下了良好的印象。车身重量不再是问题，很容易就能实现高速巡航。宽泛的扭矩输出意味着在大部分情况下我只需要对油门稍微施加压力就能完成超车。而在现在这种需要反复使用刹车和油门的路段上，宽泛而又丰厚的扭矩输出体现得更为具体。根本无需刻意使用手动模式去控制档位，只要在转向后给油，所有的问题可以放心交给发动机和变速箱自己搞定。

　　这款车所采用的6速手自一体式变速箱与之前发布的两款车型是一样的，但很明显它的控制软件已经进行了优化。在普通的自动模式下改进后的效果尤其令人满意，在2.4型号上存在的换档顿挫感几乎完全消失了，取而代之的是平顺和迅速的档位衔接，这几乎让换档速度上并不占优的手动模式失去了用武之地，尤其后者在激烈操控时对发挥发动机性能的帮助并不大，所以在整个测试的大部分时间里我一直都选用D档。

　　当然，测试中还有另外一个片段。Jack要求我在一段特别饶有趣味的无人路段来回高速切弯，他显然是想要获得一组漂亮的动态照片。为了对着镜头摆出更理想的车身姿态我显然需要非常精确地控制牵引力，手动模式在这种极端的状态下还是派上了用场。但我怀疑这类汽车的消费者是否会让自己置身如此极端的操控环境？

他们更需要的往往只是偶尔让发动机延迟一下转档时机，以便在难得空旷的道路上很短暂地享受一把高转的乐趣。但这个变速器却没法像凯迪拉克、奥迪或者宝马的6速产品那样提供一个无需手动换档的运动模式，是我的要求太苛刻了吗？

寻找操控感和舒适度之间的折中点

　　说完与性能有关的话题接着就该说说操控了，毕竟这款产品所针对的目标人群对这两个方面都有很高的要求。与可以直观地通过数字表现的性能不同，操控性牵涉的情况要复杂得多。购买这类汽车的原始动机显然包含了对于驾乘舒适性的要求，所以任何会导致舒适性遭到严重破坏的针对性调校都是行不通的。于是解决操控问题的关键就变成了在两个互相对立的层面上寻找一个恰当的折中点。

　　在这方面两款低动力型号原本就做得不错，不过动力的增强意味着“折中点”的位置必须做出相应的调整。经过半天的试驾，我觉得主要针对性措施是稍微缩短悬挂行程，但弹簧本身被维持在了原有的水平上。运动性的增强具体表现在转向敏捷性的提高，另外原本并不算太明显的侧倾也得到了更好的抑制。

　　开得越快，这套悬挂系统就越发让人觉得受用。与之相比，底盘的吸震表现似乎没有受到什么实质性损害，也许在非常低速的时候，以及在经过路表坑洼地带时的弹跳的确比以前多了一丁点，但这种感觉离“生硬”这样的字眼仍然相去甚远。

　　在这个4门、5座、必须采用前轮驱动机构并且着重强调日常性能的领域里想要给人留下深刻印象是件极其困难的事。任何试图不墨守陈规的举动即使没有造成适得其反的效果也容易因为价格的问题丧失竞争力。

　　但君威2.0T的情况相当乐观，它不但在没有损害舒适性的前提下实现了动力和操控性的显著提升，而且价格恐怕也不会像对手的V6型号那样脱离实际。这样一来我可想不出还有什么能够阻止这台汽车大卖了。

　　2.0升涡轮增压发动机让君威变得更加符合它的设计初衷——一台强调运动风格以及驾驶乐趣的行政轿车。性能的巨大提升释放了底盘的潜力,更令人高兴的是这种更加运动化的取向并没有给舒适性带来什么损害。最终我们得到了一台更注重驾驶乐趣,但又适合日常驾驶的商务快车。