驾驶能够直接领会性能，雅阁与凯美瑞的成功是靠实力支撑的，但在价格的支持下，新兵戈蓝同样值得信赖

　　第七代雅阁自从国产之后，陆续又有06款、07款推出，但涉及性能层面的变化不多，可以算是我们的老熟人了，2.4 L发动机应用有本田的招牌技术i-VTEC，当初也是以性能标杆的姿态出现的，最大功率125 kW，最大扭矩220 N·m，但现在对手也都使出了各自的看家技术，因此雅阁压倒性的优势也就不再明显了。同样是出于燃油经济性、环保和动力性上的考虑，丰田为凯美瑞搭载了2.4 L VVT-i发动机，最大功率123 kW，最大扭矩224 N·m，与老对手雅阁相差无几。三菱在发动机技术的研发上也是态度积极，与前景尚不明朗的GDI(燃油缸内直喷)技术相比，三菱的MIVEC(智能可变气门正时和升程控制)技术更加成熟可行，不过戈蓝同排量的4G69发动机并没有将优势直接体现在参数上，相反115 kW的最大功率和213 N·m的最大扭矩在与对手较量中都不占上风。

　　评价动力当然不能只是纸上谈兵，一切还要以实际表现为准。雅阁与凯美瑞真是一对冤家，不但动力参数水平相当，整备质量也是相差无几，只是凯美瑞多了25 kg，因此最终的动力性能也是伯仲之间，雅阁和凯美瑞的0~100 km/h加速成绩分别为10.0 s和10.2 s，只是雅阁在高速行驶时，发动机噪声相对明显。三者中戈蓝的静音降噪工作做得最到位，4G69发动机的噪声表现要比以往国内常见的几款三菱发动机要好许多，低转速行驶时表现尤为突出，高水准的影音系统也因此才有了用武之地，但1 630 kg的整备质量却是三者中最大的，再加上不占上风的动力参数，最终表现自然要受些影响，0~100km/h的加速成绩为10.6 s。

　　雅阁是5挡自动变速器的先行者，第六代雅阁就曾采用这样的搭配，但如今在“手/自动一体”铺天盖地的宣传浪潮下，雅阁显然有些不够花哨，不过平心而论，那个手动模式在实际中能有多大的使用率，还真要打个问号。比雅阁晚一步登场的凯美瑞肯定是跟上了潮流，5挡手/自动一体变速器是三款车型中最能让客户们满意的，在这一点上，戈蓝显得有些不够聪明了，变速器型式虽然也是手自一体，只是4个前进挡的结构使它在名义上就输给了对手。但如果能抛开“名义”，戈蓝变速器的实际表现并不会让车主丢面子，正常驾驶时，换挡过程平顺得让人察觉不到，而深踩油门时，响应也是相当敏捷，转速会随你所愿的迅速攀高，相比之下，过于智能的手动模式倒是有些管得太多，虽然方向盘上布置有换挡控制键，但若是转速不够，升降挡指令居然会遭到拒绝。

　　与欧系车和美系车的鲜明特点一样，日系车在操控性上也会给人留下一个固有印象，通常认为调校的重点总是偏向于舒适，中级车层面更应如此，运动性基本被放弃了，但这三款车的表现与我们的固有印象并不完全吻合。其中对雅阁最为熟悉，当初上市时的老对手还有帕萨特和君威，而雅阁的悬架风格正好处于两者之间，追求舒适与操控的折中。单从外形看，凯美瑞应该是那种只顾及舒适的车型，但其悬架却比我们的想象更富有韧性，在颠簸路面行驶时，底盘表现总是让我们的试车编?联想到“席梦思”。三菱的很多产品都不缺少运动因子，因此作为旗舰车型的戈蓝也被很多人想象成了三菱运动风格的延续者，但事实上戈蓝舒适性的表现倒是超出了我们的预期，除去静音表现优秀之外，悬架并没有表现出类似于德系产品那样的生硬感或是太多的韧性，对颠簸过滤得恰到火候。与多数人的头脑印象吻合的是转向，三款车的转向都是以轻便为主，基本感觉不到韧性，这点与欧系车明显是两个理念方向。

　　市场中，凯美瑞的热卖还在继续，想提现车依旧困难，北京市场的行情是等待三个月左右，看来在凯美瑞势大力沉的攻势下，目前的中级轿车阵营中还是没有谁能百分之百的招架得住。而雅阁虽然销量依旧惊人，但在众多对手的上压下打下，价格早已不再坚挺，年底年初之际，雅阁更是屡创价格记录，无论舒适型还是豪华型，二级市场的优惠幅度都在2万元以上，也许新款雅阁会在我们没有做好准备的时候突然亮相，也许那时雅阁还会重新夺回标杆的称号。虽然戈蓝没有像当年的雅阁以及现如今的凯美瑞那样受到排队加价的追捧，但东南汽车对戈蓝还是期望颇高，看看戈蓝均衡的综合表现，再看看与凯美瑞、雅阁的差价，2007年东南为其制定的5万辆销售计划也不是没有理由。