面对眼前的这两台“快”车，我们的首要任务显然就是在这两个同样采用了四驱以及双增压的车型中发现究竟谁更优秀；其次，我们还想弄清楚，保时捷相比对手贵出的7.1万美元是否真的值得你付出。说干就干，为了解决以上难题，在这个另人心情愉悦的三月中，我们带着两台新车来到了位于南加州的33号高速公路一探究竟——而这也成为了近一段时间来最值得回味的一段记忆。在这段理想的公路上，GT-R发狂的快，而好在Turbo S和随行的CTS-V工作车都属于为数不多能跟上这个节奏的快车范畴。
很明显的，配置方面，很多曾经在Turbo上作为选装出现的配备——比如PDK双离合变速器到了Turbo S上就是标配了。而这次作为我们长测伙伴到来的新款全黑限量版GT-R，标配了20英寸的锻造轮毂、碳纤维打造的尾部扰流板，以及包裹性优秀的Recaro座椅等等。价格方面，GT-R那10.76万美元的售价对于眼前这台有着明亮黄色车身的德意志跑车来说，还是便宜了不少；这台黄色安全带都作为必选配置出现、并要价540美元的性能版911价格约为17.85万美元。
当然，要在这两个性能魔鬼中分出高下并不容易，我们甚至有点头疼的开始想，对于这两个家伙，吹毛求疵何从开始呢？我们面前是两台非常爽的跑车和一条绵延的机场跑道，而任务则是在有限的时间中，找到两者的不同或是缺陷在何处。
出于没有一个更好的衡量指标，我们只好从让轮胎尖叫开始了。不过很显然，让这两台性能车的轮胎轻易缴械是不太可能的；除非在相当极端且ABS的诱导工作已经被迫中止的情况下，Turbo S的轮胎倒是会偶尔发出两声短促尖鸣。在我看来，这由重量转移而造成的碳陶瓷刹车系统出现的偶尔哑火，算是一个不完美之处吧。
再来看看制动方面，在有着健硕大鼻子车头的GT-R里踩下制动踏板，那感觉就像是GT-R像颗锋利螺丝要拧进地球的前端；这份得自车辆的极端感觉的确有点难以形容，不过要真论起成绩，还是保时捷更出色一些。（时速60英里到静止制动成绩：Turbo S-30.78米；GT-R-32米）
同样，两者在坐姿上的客观差异也值得一提，我那驾驶GT-R的同事斯科特.埃文斯就告诉我说：GT-R的坐姿相比之下似乎还是显得有点偏高了；每当你进入弯角，轮胎也开始卖命工作了，你自己却会突然发现因为重心问题、身体表现出的侧倾似乎有点儿过于明显了——你好像坐在整车的最高点而不恰恰没有合时宜的深陷其中驾驶。
不过，好在这台全黑限量版GT-R提供了包裹性胜过有着醒目黄色椅背保时捷的Recaro座椅。同样，Turbo S里占据了较多空间的中央控制台也让我有些不满：我的右膝盖不得不稍稍偏向左边让位，而右脚又需要经常朝右去控制踏板，这样一来二去的扭转折腾导致1100英里开下来，我真替自己的膝盖有点鸣不平。而这一不足显然没有在GT-R里上演，它提供了足够你手脚活动和操控的机动空间。
不得不提的是，当这台保时捷Turbo S行驶在时速70到82英里区间时，来自车侧后视镜的啸声风噪就难以避免，好在在最新一代991车型上，后视镜已经被从A柱的角落位置移到了车门之上。
