金融危机的到来让那些汽车巨头们纷纷握紧荷包，不过中国中高级别轿车市场的烽烟却随着2009年的到来而再次燃起，一场精彩纷呈的大戏正徐徐拉开帷幕。好戏自然缺不了名角，尽管有了新的名号，但Mazda6睿翼却无可争议的重新成为了这场好戏的主角。
而让人意想不到的是，这次“新主角”对市场进行了全新的划分，新手、老手通吃的策略让一汽马自达有机会驶入主车道！
是的，金融危机让美国与欧洲的市场再次陷入大萧条，中国市场尽管也流露出丝丝寒意，但却是很多汽车厂商眼中的避风港。选择将第二代Mazda6睿翼尽早投放中国市场，正是Mazda越发重视中国市场的表象。
事实上，Mazda6对于Mazda而言有着不可替代的地位。正是这样一款充分体现着“Zoom-Zoom”理念的中高级轿车，在2002年帮助Mazda公司走出了困境，重新赢得了业界的尊重。新Mazda6睿翼能否在大环境日趋恶劣的今天再次成为Mazda的救世主呢？这一切还要从动力单元和悬架的全面进化说起。
如果以常理看MZR 2.5 L发动机，这显然不能称之为成功的进化，尽管排量和各项指标数据都有所增加，但增幅却都没有达到我的预期。而实际上，这款新发动机改进了进排气系统，虽然“肺活量”提高，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的质量却减轻了6%。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，这一变化也颇为实用，在中低速域可以发挥出90%的最大扭矩，这使得睿翼并不需要太过暴力地操作，就能获得线性的加速效果。姑且将低压缩比的利弊放在一边吧，能够使用93号汽油这一事实，谈不上令人敬畏，但足以让用户感激，毕竟在燃油税即将出台的前夜，这样的做法显然体贴到了车主的心坎儿里。
在日本试驾过的第二代Mazda6相比，本次试驾更注重车辆在弯道上的表现，毕竟，上一代Mazda6“弯道王中王”的称号已经深深植入国人的思想，“弯道王二世”的本领又当如何呢？
毫无疑问，睿翼拥有同级别车型中最具运动气质的一辐悬架。它采用了Mazda全新的高级车平台，新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，改进后的单枢轴式能够进一步提升操控性能。连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够更好的分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性。而多连杆式后悬架的减振器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。凭借这些改进，行驶过程中，睿翼座舱内的舒适性得到大幅提升。另外，Mazda创造性地在睿翼身上使用了硅胶作为减振部件，这个原本只是在我一位同事的梦想中成为车辆内饰的材料，让睿翼的极限状态来得更晚。转向系统几乎达到外科手术刀般的精确感，有了信心，我可以用更高的速度过弯，而悬架也能在每每接近临近极限状态时提供坚实的支撑。
