说起混动车型或许大家第一个想到的就是丰田，不可否认丰田在混动领域有着深厚的积淀，但在电动市场却一直迟迟没有动作。直到21年年末，丰田厚积薄发，宣布在2025年之前推出15款全新电动车，而其中7款车型为bZ系列，今天我们要聊的这台bZ4X便是该系列的首款量产车型。
开始试驾体验前我们先来简单了解下丰田bZ4X，它定位在中型SUV，是丰田第一款基于e-TNGA纯电平台打造的车型，因为我们前期体验车型为日版，所以日后的国产版将由一汽丰田引入，预计在北京车展上会与大家见面。
其实一汽丰田至今已经成功推出多款新能源车型，涵盖了HEV、PHEV、EV三种驱动形式，为消费者提供了更丰富的低碳出行选择。基于一汽丰田成熟的产品体系和庞大的客户基盘以及众多经销商资源等，也为bZ纯电动系列在纯电市场发展奠定下了基础，相信一汽丰田将bZ4X国产后能有极佳的市场表现。
其实丰田在燃油车时代一直给人保守的设计感，自从TNGA架构诞生后其设计理念开始转向年轻化，而这台bZ4X却有着让人眼前一亮的感觉，当然外观设计的好坏向来是见仁见智，bZ4X在很多细节设计上加入了不少新的设计元素，整体造型还是相当协调让人过目不忘。
打开车门车内设计依旧延续了丰田一贯的传统，让第一次接触它的人能快速上手找到熟悉感。新车采用多层次中控台、高位平视仪表及全新样式方向盘还是给了人耳目一新的观感，虽然没有太多豪华的用料和科技前沿的高端配置，但bZ4X还是贯彻落实了实用至上的目的。在空间表现上，与汉兰达相同的2850mm轴距可以说是越级存在了，实际乘坐感受相当舒适宽裕，后排乘客可以轻松翘起二郎腿，座椅的填充物也是柔软的恰到好处。值得一提的是，bZ4X还在后备厢中布置了外放电功能，最大支持1500W的功率，要想在野外露营涮锅子都易如反掌。
可能很多人好奇为什么bZ4X没有配备天窗，其实bZ4X拥有太阳能充电穹顶，可利用太阳能发电给12V电源或者动力电池，每年吸收的能量可供车辆行驶约1800 km，让bZ4X成为了一台能够自己发电的BEV车型，真正做到了低碳、节能。
在动力部分，丰田bZ4X基于e-TNGA架构打造，与我们熟悉的TNGA虽然只有一字之差，可整车布局完全不一样，e-TNGA并不需要考虑发动机变速箱等大件的布局，所以整车更为紧凑且设计也更加灵活，可以兼容不同驱动形式。这次的bZ4X推出了两个动力版本，分别是最大功率为150kW，峰值扭矩336Nm的单电机前驱版，和与前驱版共享前桥电机并增加了后桥独立电机的最大功率为160kW的双电机四驱版。值得一提的还有目前海外版车型无论什么版本都配备了71.4kwh的电池包，单电机前驱版WLTC续航为500公里，双电机四驱版为460公里。
刚上手bZ4X沉稳的质感就吸引了我，起步轻盈且极为线性，并没有往前窜的感觉，别看轴距和车身尺寸不小，但传递给驾驶员却是灵巧的感觉。bZ4X有着极强的电动车特性，即便你处在ECO模式下深踩加速踏板也能给你出色的推背感，但受制于电机功率80km/h后的后段的加速并不能让你产生“精神快感”，但满足城市驾驶和高速超车还是不在话下的。
在转向设定上bZ4X随速增益做的很出色，虽然方向盘虚位很小但整体转向力度偏重，低速挪车时还要适应一下，当然这样极具韧性的设定配合上紧致的加速踏板能让追求运动的消费者瞬间沉醉。
bZ4X的底盘调校让我印象深刻，整体设定更多的是趋向舒适妥协，路面颠簸和细碎振动处理极佳，不过在面对高速弯道时欠缺些韧性，这样的设计也符合其定位，毕竟谁也不会选择SUV去激烈驾驶。当然也由于电池组布局的特性和偏低的重心赋予了这台车出色的高速稳定性。
在驾驶模式的选择上bZ4X提供了经济、标准、越野和单踏板多种选择，常规模式下动能回收的拖拽感不易被察觉有着很好的舒适性保障，当切换至单踏板模式后松开加速踏板完全可以依靠强大的拖拽力进行制动，也有着出色的动能回收，如果能够对加速踏板做到游刃有余的控制可以一定程度上取代刹车。值得一聊的是bZ4X上提供的越野模式，带有Grip-Control也就是多路况适应系统，能提供多种四驱模式来应对不同路况，简单来说就是分配扭矩不同能让你在低附着力路面从容起步，并依靠电子限滑脱困。
bZ4X的到来不仅证明了丰田面向纯电时代的转变，更是给如今的新能源领域带来了创新，虽然bZ4X没有现在很多新势力造车主推的创新科技，但无论是未来会装配的150度线控转向技术，亦或者是车顶太阳能穹顶都极具前瞻性。当然体验完海外版车型的我还是更为期待日后国产的bZ4X。
