高速公路，草原，蜿蜒的砂石路和凹凸不平的山间土路，对这两辆大块头的7座SUV来说简直没有更适合他们一显身手的地方了。而我们关心的是谁将在这场全面考验中胜出，是刚刚成为全球第一大汽车制造商的丰田，还是雄心勃勃的现代？

　　在过去的二十年里现代一直在努力，希望改变人们“便宜车=低性能”的固有印象，现在他们已经开始做到了。通过提高安全性、操控品质、工艺精度，以及追随潮流的外观设计，仍然低于竞争对手的定价使现代的产品具有出色的性价比。他们当然也不会放弃向更高端市场拓展的努力，维拉克斯，这个征服新大陆的西班牙人最早登陆并命名的港口城市，被现代用于命名他们在去年7月亮相的第一款豪华SUV。

　　从定位来看，维拉克斯最直接的对手应该是雷克萨斯RX350，但由于颇具竞争力的定价，他在国内市场与新上市的丰田汉兰达处于同一价格区间（两辆测试车的价格是：维拉克斯3.8L豪华型40.1万元，汉兰达至尊型46.98万元），这场竞赛从开始似乎就是不平等的，前提是维拉克斯真能够达到他们宣称的出色品质。

　　不过汉兰达也是个不可小视的对手，诞生于2001年的他在北美地区拥有非常高的赞誉，是北美市场最畅销的轿车底盘SUV，至今销售量累计已超过78万台。在JD Power每年公布的IQS调查报告中，汉兰达（Highlander）在过去的5年中3次夺冠。今年3月份美国权威的《消费者报告》杂志年度评选中，他还被评为“十大最值得购买的车型”之一。

　　这辆汉兰达测试车是今年7月刚上市的新一代车型，与获得前面提到那些奖项的上一代车型相比他的外部造型更加时尚，车身尺寸和内部空间进一步提升，同时更强劲的3.5升V6发动机替换了老款的3.3升发动机。现在是不是有些势均力敌的味道了？

　　2007款维拉克斯拥有一个圆润的车头和流畅的车身曲线，他的风阻系数“仅仅”为0.35，听上去很一般，而我们可以参考一下保时捷凯宴和雷克萨斯RX350的风阻系数——同样是0.35。他以圆润线条勾勒出的轮廓既不臃肿也不乏味，侧面线条柔和诱人，将蓄势待发的力量感和稳重的本质结合，体现出豪华SUV应有的风范，虽非潮流领导者，不过还算时尚中人。再来看看汉兰达，多条棱线勾勒出的车头和大量平直的车身线条，俊朗朴实的风格很容易让人产生亲近感。他的倒梯形中网使前脸更具时尚感，是新一代丰田SUV家族的形象特征。车体更加丰满，辅以简洁的腰线，动感十足而不失大气。上一代汉兰达由于功能非常适合家用而受很多女性欢迎，而新汉兰达显然希望以硬朗的外型吸引更多的男性消费者。两车的内室设计也表现出不同的风格，汉兰达的驾驶舱沿袭了丰田的设计风格：实用、良好的人机工程学，不过浅色木纹饰板使内室与外观的视觉效果至少相差5岁。相比之下维拉克斯的全金属质感中控台与深黑内室的搭配显然更酷，蓝色背光显示屏也更富高科技感，做工精良。

　　在讨论内部空间之前还是先比较一下车身尺寸吧，维拉克斯的车身尺寸全面超过了对手，长宽高分别多出55毫米、60毫米和47毫米，轴距也长出15毫米。由于修长的车头在车身长度中占更多比例，他的驾驶座和第二排座腿部空间反而不如汉兰达，但在头部空间上具有优势，同时第三排腿部空间也稍宽裕一些。两辆车都为第三排乘客提供杯托、空调出风口及标准安全带。
　　
　　荒原之旅即将起程，两个大块头首先要在高速公路上较量一番。维拉克斯3.8升V6发动机使用了连续可变气门和可变进气技术，最大功率260马力，在4500转/分时可输出348牛米的最大扭矩，匹配爱信6挡手自一体变速器。汉兰达则以采用双VVT-i技术的3.5升V6发动机(2GR-FE)对阵，最大输出功率273马力，最大扭矩337牛米，匹配5挡手自一体变速器。在平坦的高速公路上维拉克斯的驾乘感更像一辆高级轿车，方向盘旷量很小，反应灵敏且阻力适中，油门和变速器的反应也更积极，6挡自动变速器的平顺程度令人满意。汉兰达的表现则不太容易让人有跃跃欲试的心情，挂上“D”挡时油门踏板的小动作体现在速度上的变化总是慢一拍，而经过坡顶时他的车身会像船一样小幅的上下波动。从舒适性来说汉兰达没有什么问题，5挡变速器的表现无可挑剔，方向盘和油门踏板都很柔和，非常适于长途驾驶，惟一的问题是在日常驾驶方式下他可能有点太舒服了。如果不在乎飙升的油耗，这两个大块头都会有令人兴奋的表现：深踩油门时他们会像看见了红布的公牛一样向前猛冲，让你体会一下推背感。

　　这段高速公路差不多有200公里，一段漫长的旅程，好在我们带了几张CD来打发时间。维拉克斯配备了8扬声器的Infinity车载音响系统，在国内这个音响品牌知名度不高，不过在美国是和BOSE齐名的大牌。它的主扬声器位于中控台上方，为前排乘客营造出一个全面环绕效果的音场。

　　我们测试的这辆2007款维拉克斯没有装备车载导航系统，也不具备倒车影像显示，而他的对手则同时提供这两项配置，据称车载导航和DVD会出现在2008款维拉克斯上。不过维拉克斯也有两项功能是汉兰达不具备的：带冷藏功能的中央扶手箱（在炎热的天气里这项功能非常实用）以及电动调节方向盘。汉兰达则配备6扬声器的车载娱乐系统，包括CD/DVD播放器。两辆车都带有无钥匙启动，前排座椅加热，驾驶座电动腰靠调节，电动行李厢门和定速巡航功能。我们的总体评价是：汉兰达提供了全面而实用的舒适性配置，而维拉克斯走豪华路线。

　　接下来是长达数公里的平坦砂石路段，两个选手都表现出良好的适应能力，路上掀起的滚滚黄尘是考验进气和通风系统的好机会。维拉克斯的悬架对于这种细碎颠簸的吸收能力不错，尽管底盘的振动频率要比对手更快，但并不让人感到不适，他装备的245/60R18韩泰轮胎也提供了足够的抓地力。从理论上说汉兰达配备的245/55R19邓禄普轮胎路感要比对手更加清晰，不过他用柔韧的悬架系统把一些细小颠簸直接熨平了。在起伏不平的路段上汉兰达的车身上下波动同样明显，好在底盘整体性不错，很少能听到令人心烦的杂音，体现出丰田的精湛工艺。

　　真正的考验马上到来：一条狭窄的山间土路，路面被雨水冲出一些沟壑，有些地方还露出了大块的石头，这条路的“常客”是顽强的敞篷拖拉机和绝对环保的驴车，对两辆并非“硬汉”的SUV来说是个挑战。在通过性上汉兰达微微领先对手，他的接近角/离去角（29.0度/24.0度）比维拉克斯（24.8度/22.7度）稍大，而在最大离地间隙上两者非常接近（维拉克斯205毫米，汉兰达203毫米）。

　　采用全时四驱形式的汉兰达可以应付一般崎岖路面，但并不配备前后桥差速锁，也就是说一侧车轮打滑时会产生空转，而不能将所有扭矩传递到不打滑的车轮上。他采用的前麦弗逊/后双连杆独立悬架与凯美瑞(参数 论坛 图片)相同，被认为是轿车取向的，不过偏软的悬架在崎岖路面上成了优势，它总是在努力减少颠簸对车身的影响，减缓车身摆动。同时汉兰达也装备了上坡启动辅助控制系统（HAC），在上坡路时可以只用油门来控制车速，不用考虑踩刹车防止溜车的问题。在遇到陡峭的下坡路段时，只要开启位于挡把下方的下坡辅助控制系统（DAC）开关并将挡位减至1挡，把住方向盘，余下的事情就不用你操心了，他能自动以很低的车速下坡。尽管很多硬派(图片)越野车都提供了类似的上下坡辅助功能，比如Jeep和路虎(参数 图片)的车型，但要记住汉兰达并不是他们中的一员，他并非为了挑战极限路况而设计。

　　维拉克斯则配备适时四驱系统，在良好路况下采用前轮驱动，在必要情况下智能控制系统会自动切换到四轮驱动，他也提供了手动的四驱锁止功能，不过在速度超过30公里/小时后会自动解除。维拉克斯的悬架采用前麦弗逊/后多连杆独立式，兼顾了操控与舒适性。尽管刚度更大的悬架系统吸收了一部分路面颠簸，但由于悬架行程短，在起伏路面上的颠簸感比对手更加直接，车身横向摆动幅度较大，如果坐在副驾的话请抓牢扶手。他也没有装备前后桥差速锁，因此在遇到非常恶劣的路况时同样不要轻易尝试。

　　在行驶了600多公里以后，我们重新回到了拥挤的城市道路上。大部分人都认为维拉克斯的驾驶感觉要好于汉兰达，包括操控感，舒适度以及豪华程度，尽管他在崎岖路面上的舒适性不如对手，而且没有GPS和倒车影像系统。汉兰达作为一款拥有轿车舒适性和SUV多功能性的混型SUV来说也是一个出色的选手，他更适合以放松的心态来驾驶。汉兰达在全程综合路况下的燃油经济性好于对手，百公里油耗14.06升，车重很接近的维拉克斯百公里油耗则为14.59升。

　　最后的场地测试中汉兰达在加速性和操控性上都超过了维拉克斯，他的0至100公里/小时加速领先了1.1秒（8.3秒），400米加速测试也快1秒（16.1秒）。制动性能两者差距不算太大，维拉克斯为41.8米，汉兰达为39.7米，而在180米绕桩中汉兰达的平均速度超过维拉克斯1.2公里/小时。不过在车内噪声方面维拉克斯要胜过汉兰达，他提供了一个更宁静的车厢环境。
　　
　　尽管从测试数据来看维拉克斯处于下风，不过作为一款40.1万元的豪华SUV，他凭借不错的驾驶感和性价比上的巨大优势最终胜出，即使加上车载GPS导航和DVD系统他的价格也不会超过43万元，仍低于这款46.98万元的汉兰达至尊型，更远低于雷克萨斯RX350。不过丰田也有自己的杀手锏——如果与凯美瑞采用同一平台的汉兰达落户广州丰田，价格可能远低于目前销售的进口车型，性价比将大幅提高。也许这会是一盘没有下完的棋。