理想的驾驶状态，是从进入座舱开始，到每一次换挡，每一次提速，再到每一次转向，都以极高的机械素质带来精准的操控表现，如此充满仪式感的体验，大概是所有驾乘者都心之所向的事。其实试驾马自达的车型我都有一种堪称极致的驾驭感受，值得细致品鉴。今天，我们就来品一品马自达的跑旅SUV——MAZDA CX-30。

能俘获全年龄段的外观设计在车圈着实不太多，不管你是不是马自达的粉丝，绝对会被MAZDA CX-30那细腻、果敢的“魂动2.0”设计理念深深吸引，车身上部设计传承日式减法美学，流畅简约的线条和反射光影的油漆，来表达车辆的跑车比例以及优雅之美；车身下部采用大面积斜上扬线黑色防擦条，来表现SUV车型应有的硬朗和个性风格。

光羽智能LED前大灯组，独创的造型，展现工业制品的机械美，LED呼吸转向灯：侧面转向灯、前转向灯、尾部转向灯都采用呼吸灯设计。

进气格栅位置更高，鳍版式外进气格栅，自动开闭内进气格栅：降低风阻系数提高燃油效率，低温时更快速进入工作状态。

马自达CX-30长宽高分别是4395mm×1797mm×1545mm，轴距2653mm。空载离地间隙175mm，通过性优秀。

车侧的光影可以同时反射天空和地面的光影变换，光影表现更立体而富有层次。

双尾翼设计，轿跑式宽体动感车尾，增强车尾动感视觉效果。夜影环形LED尾灯组，夜影环形尾灯，跑车般的动感，光源形态个性，识别率更高更快更安全。

马自达CX-30的内饰设计极其简洁但又有强烈的运动氛围，有点类似超跑的那种风格。MAZDA CX-30采用“无压力驾驶座舱”设计，进入车内，任何身高、身材的驾驶者，都能找到适合自己的“理想驾姿”，在舒适自然的坐姿下完成驾驶。

与此同时，驾驶舱所有操控单元布局均以驾驶者为中心呈左右对称的布局，同时正对驾驶者。包括中控面板在内的所有操控旋钮、按键都触手可及，一目了然地操控车辆；三辐式方向盘配上三个圆大仪表，既传统又时尚。

马自达CX-30配备的i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统很全面，包括MRCC自适应巡航系统、CTS巡航模式智能行车辅助系统、LDWS车道偏离警示系统、LAS 车道保持辅助系统、SBS智能前行刹车辅助系统、SBS-R 智能倒车刹车辅助系统(正后方)、SBS-RC 智能后车盲区刹车辅助系统(侧后方)、HBC自适应远光控制系统、BSM盲点检测系统、FCTA 前方横向来车预警系统、RCTA倒车预警系统、360度全景影像驻车辅助系统。

横向设计的中控屏幕尺寸虽然不大，但特别清晰，而且显示的内容同样是丰富的。

车内缝线设计和工艺，中控面板、车门板、中空扶手箱、座椅等部位都是手工缝线，体现造车的匠心。

通过简化驾驶舱以外的元素，以凸显驾驶舱的存在感，追求内饰空间的舒适感，让驾驶者能够如同在与汽车对话一般集中于驾驶。

MAZDA CX-30搭载了马自达备受好评的HMI人机交互界面，配合HUD抬头显示，以及可以盲操的实体触控面板旋钮，能够让驾驶者眼不离路进行调节。

有人可能会吐槽MAZDA CX-30的后排空间不够大，但是马自达所理解的空间不仅仅是尺寸上的，而是在营造“舒适”上。所以今天在空间这部分咱们就说点不一样的，比如：

马自达打造了方便交流的空间布局，前后排乘员很容易看到对方的侧脸，交流起来很方便。也有很多人问空间储物方面到底怎么样，我们还是用之前的空间对比图来给大家展示一下。而且MAZDA CX-30全新世代理想驾姿人体工学座椅确保驾驶者盆骨直立，维持脊椎S型曲线的自然状态，长时间驾车真的不累。

空间储物就是图上所显示的，随手的物品都可以找到合适的地方存放。体验者170cm的身高乘坐在后排完全没有问题。

MAZDA CX-30的设计师甚至极致到考虑搬运行李的高度，MAZDA CX-30的后尾箱高度正好可以不用腰疼胳膊疼就可以达成重物的搬运，匠心啊。

现在我们要聊重点：“人马一体”的驾控。这就要先说发动机，MAZDA CX-30搭载的依旧是马自达在一直坚持的自吸发动机，2.0L排量，压缩比高达13:1，百公里油耗低至5.6L。在动力表现上这套创驰蓝天发动机并不像小排量涡轮增压发动机会随时激发你的肾上腺素，它是通过极快的动力响应以及线性的输出让你爱上它。深踩加速踏板时候，无比线性的输出让会让你忘了开过的那些小排量涡轮增压的车。后来，我们把MAZDA CX-30开上了赛道……

变速箱还是那台超聪明的6速自动手自一体变速箱，在加速过程中，能够准确的领会驾驶员的意图，深踩油门变速箱就会干净利落的降挡，需要时甚至会连降两挡，实现马自达一直追求的“人马一体”的操控。

转向系统方面MAZDA CX-30做得一如既往的出色，方向盘握感舒服，转向力度适中，驾驶时有着极为精准的指向性，总的来说它真的是一台很容易上手的车。它的操控表现与家族的其他车型一样，相比同级别的竞争对手来说，操控方面有着绝对优势。

当然，黑科技的GVC PLUS加速矢量控制系统功不可没，当车辆进入弯道时，依靠制动器进行的姿势稳定化控制功能，提高驾驶者对车辆方向盘操作追随性的同时又保证了动作的控制性，入弯出弯用一个词来说就是：从容。

MAZDA CX-30悬挂的支撑性非常不错，过减速带时候明显感觉很舒服，依旧保留着马自达血液里原有的运动基因，无论是环路并线还是高速转弯都会为你带来非常不错的信心。在这里多说一句，就是它搭在的SEB悬架系统。这可不是一般的非独立悬架，这是有大智慧在里面，且机械方面完全不输独立悬架，请慢慢看。

扭力梁在应用上有两种缺点，一个是悬架几何形状的调校自由度低，一个是束角会向弯心外侧偏转，所以容易进入转向不足的状态。一般情况下工程师按照理论会换用多连杆结构来解决这些问题，但马自达不这么认为，第一种缺点只要不超过扭力梁悬架可以设定的参数范围就都不是事儿，调起来简单，结构也没有多连杆那么复杂。而第二种缺陷通过提升扭力梁力臂的支撑刚性来克服，马自达重新设计了这根力避的结构和造型使刚性能达到多连杆悬架的80%，剩下的再用束角和外倾角来弥补。

这样能够和多连杆悬架有一样的操控效果，但是重量却比多连杆轻10多公斤，使轻量化和悬架调校间的平衡做法，毕竟减重即是提升行驶质感同时又很难做到的一件事。后悬架形式的改变主要在优化行驶质感，而乘坐质感则是用新避震器来实现的，在将轮胎、避震弹簧和悬架臂刚性当作一个整体系统去考量调校时，将整个减震变化曲线调的更平缓，这样乘坐时人体的反应才会更小，从而提升乘坐质感。再一种理解就是当一侧车轮遇到颠簸时，整个扭力梁中间部分会发生一定的形变，来吸收一侧车轮传递过来的震动，而且不会影响到整车的一个操控性能，工作原理有点像传统的多连杆独立悬架。马自达CX-30就是这样实现驾乘质感的。多说一句，SEB对材料的要求非常高，目前你只能在日本本土生产，所以这套后悬架优不优秀，相信您心里肯定有了答案。

回到在道路驾驶，MAZDA CX-30的NVH做得实在是太出色，安静的有点不想是这一级别的车型，根据官方给出的资料我们看到，静谧性是通过改进车上众多零部件以及改进平常我们都不太关心的小地方的设计，从而得到了如此出色的调校。

始创于1920年的马自达，其历史甚至比"两田一产"更为久远，然而这个100岁的日本车企无论在什么年代，都是那么的年轻、个性、特立独行。如今我们聊到马自达，"专注转子、不谈涡轮、注重驾驶感"，这些故事都与主流观念完全不同。放眼整个汽车行业，其他车企都在做什么？模块化、标准化，降低成本提高效率。而马自达在钻研什么呢？人马合一、以人为本，这些与操控息息相关的东西。MAZDA CX-30就是这样将马自达的理念完美诠释的优秀作品，看完这篇文章，是不是该去试驾一下了？