★ 0-100公里加速测试：

　　左脚踩住刹车，右脚原地轰油，K5此情况下转速最高只能维持在约2200转左右；此时起步，前胎会出现短暂的尖叫打滑现象，但很快又恢复到抓地状态并继续前冲。全力加速状态下的K5当然谈不上有什么“推背感”，平顺悠扬的动力输出才是其特性。

　　我们实测的K5百公里加速成绩10.7秒，和之前新索纳塔在同一场地跑出的10.1秒的成绩相差不是很大。

★ 100-0公里刹车测试：

　　连续十次制动测试后的实测最好成绩为43.3米，相比新索纳塔的44.5米的最好成绩略有优势，属于中规中矩的成绩。

　　从G值曲线来看，整体比较平顺，可见ABS工作时的节奏还算细腻；但制动力度并不算高，基本上只维持在0.8到0.9之间，最大G值约为1。

　　而从连续十次制动测试的结果来看，成绩基本都稳定在45米之内，没有热衰减现象出现。

★  180米绕桩测试：

　　K5的绕桩最高车速将近65公里，出现在末段即将出桩时。平均车速基本维持在60公里以上，而最大横向G值也超过了1个G，这些数值都超过了我们上个月刚刚测试的新索纳塔车型的表现，可见说K5相对更有运动细胞也并非空口无凭。最终的实测成绩为57.9公里/时。

　　值得一提的是，相比之前测试的同平台兄弟索纳塔，K5在绕桩体验时，其尾部相对更活跃一点，也就是说给我的感觉是车身的整体性要更好，在转向不足和转向过度的两端相对更偏向过度一些，当然这并不会带来稳定性上的影响。从这个角度来看，相比索纳塔，K5的玩性或说运动味道更明显一些，而这似乎也是现代和起亚品牌一贯以来的品牌差异和区分点所在。

★ 78米紧急并线测试：

　　驾驶K5可以以接近70公里速度进入桩桶区，最终成绩为63.8公里/时。桩桶间的时速下滑对应着G值的大幅增高，可以理解为是车身的侧向滑移造成了失速。

　　在这一测试环节，我们尝试充分利用K5尾部随动性较好的特点，在高速中并线回方向时就尽量多打出一些方向，将车头直接斜指向右并线方向，这样可以使得接下来的并线动作中减少方向修正的次数，从而获得整体更为平滑的速度曲线，并赢得时间。而最终成绩还算是为其较索纳塔更明显的运动型做了证明。

　　小结：相信很多消费者都会同我一样，对于K5这台车的驾驶冲动最开始一定是来自于它炫酷的外观，就在我们试驾的路上，甚至有位开骏捷FRV的大哥一路跟随着K5，终于在一个红灯路口开到和我们并排等候的位置、急切抛出的唯一问题就是“这台车多少钱，现在能有现车吗？！”这当然归功于设计师的惊艳妙笔，而另一方面似乎也很自然地说明了一个事实：在很多追求时尚、运动风格，但并不会真的追求多么激烈驾驶的消费者眼中，像K5这样一个很运动、很炫酷的外观，就已经完成了他们将自己和其他外表平平的中型车区分开的心愿，更何况在满足基本驾驶之余，它还真有那么一丝运动呢？