今天是大年初五了，编辑也在这里给大家拜个晚年，在此之前我同事也对今年的冰雪、轿车以及SUV车型进行了汇总，不知道在这其中有没有你看上的，如果您对之前的车型都不满意的话，不妨看看我今天汇总的这些豪车，话不多说，请大家跟我看看这期豪车汇总。
如果在跃马品牌的血脉中寻找“最”字，应该并非难事，最强、最贵甚至是最难于购入都是不经意渲染其传奇的手段，有故事的品牌，在物欲横流的时代，自然更有宣传的资本。当然，除了强调品牌上层架构外，真正叫卖的基层产品也离不开“最”字做包装，对于法拉利Portofino这款现阶段能买到最便宜的法拉利而言，意义尤为重要，就像木桶效应中最短的那一块木板，它的长度决定了品牌的载量，相比家族其它成员，在价格变量已被限定得足够低的条件下，Portofino还能带来足够的惊喜么？我们也只有在这次并不及时的试车中能找寻答案了。
一部有魅力的车，未必一再宣扬单一领域里的出类拔萃，它更取决于多种元素混合后的味道，就像本次法拉利的邀请，直接抛离赛道，来到云山相连的黄山，因为够快、够精准这类词汇是不怎么合格的车迷都了解的事情，那何必强调再三？揭开Portofino的另一面，或许是同时存在的另几面才是高明之举。在战斗气息满满的车厢内花去14秒钟打开车篷，当身体充分暴露在明媚阳光下的那一刻，我突然意识到了这一点。
聪明的设计师并没有把法拉利Portofino座舱内设计得美仑美奂，因为这并不符合品牌传统意义上追求的部分。如果你想在法拉利Portofino寻找工艺品级的做工，那你就大错特错了，那是邦德座驾的特点，在法拉利Portofino这里，一切化繁为简，要的就是示人以简明轻快体现驾驭之感。
Portofino的动力部分搭载的是一台90度夹角3.9L双涡轮增压发动机，其最大功率441kW，最大扭矩760Nm（相比California提升了40马力）。与此同时，该车匹配了一台7速双离合变速箱，官方称它有着较以往更迅猛的换挡速度，0-100km/h加速时间仅为3.5s，最大时速超过320km/h。
通过调节方向盘上的“Manettino”旋钮，你可以在舒适和运动模式间自由切换，虽然不像488GTB那样拥有赛道模式和湿滑路面模式，但作为一部定位everyday supercar的超级跑车，它已做得足够出色。运动模式下，变速箱会延迟升挡，从而让车辆获得更快的动力响应，一旦需要升挡时，它又会以毫秒记的速度帮你完成该指令；舒适模式下，则依托于发动机宽泛的最大扭矩输出区间，高挡位，转速可以维持很低，让降挡变得不那么易于察觉，除非你是做kickdown动作，否则它会继续保持平顺优先。
我们再来说说声浪，其实我觉得用“声线”这个词更为准确。因为在我看来，法拉利的工程师似乎都是一等一的调音高手，如果用声浪这种平淡的词汇多少有些辜负了他们的付出。若是以引擎某一转速为分界点，那么3500rpm以前多少有些敷衍了事，过了3500rpm才渐入佳境，随着转速攀升会愈发刺激，并且它不会像自然吸气V8引擎那般越高转越声嘶力竭，它的底气更足。当油门短暂的踩过红区，声音与指针同时回落，让你再次陷入另一轮刺激当中。
其实单是依靠调教还是难以控制高达760Nm的巨大扭矩输出，而且别忘了它可没有四驱系统加持，但法拉利出色的车身控制系统配合全新的电子差速器将稳定性与操控性提升到了新的高度。让车辆更安全的获得乐趣是大势所趋，以同为运动见长的BMW品牌中的1M和M2为例就可以得到很好的例证。
梅赛德斯-AMG GT C
“GT”是拉丁文Gran Turismo，英文翻译为Grand Tourer的缩写，Grand Tourer加在一起字面意思应该被译为豪华旅行车。但在20世纪60年代有一批高性能高可靠性的大马力跑车被称为GT。在发展了三十多年以后，已经成为这种拥有独特外形高性能跑车的尊称与荣耀。
但是在21世纪的今天，这个重口难调的时代，AMG推出了它的跑车家族、63高性能家族以及43性能家族，跑车家族的代表便是我们熟悉的AMG GT ，而注重性能的63系列车型我们也非常的熟悉了，在AMG品牌中最为年轻的43系列车型在我看来或许是比较平衡的存在。
AMG GT是现今梅赛德斯-AMG品牌的当家跑车，整个车系包含GT、GT S、GT R等多款车型，售价区间为141.8-228.8万元。作为梅赛德斯-AMG或者说奔驰品牌在旗舰跑车领域的后续车型，AMG GT有着和SLR、SLS AMG类似的车身造型，它们都是前中置后驱布局，都有着极长的车头。而AMG GT C的目的很明确，它刚好填补了AMG GT S和AMG GT R之间的空白。
内饰相比GT S，GT C运用了更大面积的黑色Nappa真皮材质，配合菱形缝线，整体上要比AMG GT S的高级感更强。AMG GT R内饰部分的大面积碳纤维材质并没有出现，由此可见，虽然车型多了，但每款车都还是有着明显的风格划分。值得一提的是据官方介绍，该车方向盘采用Dinamica材质（超细纤维）进行包覆，在强调运动个性的同时，还提供了更优的舒适性。
动力方面，AMG GT C搭载的还是我们熟悉的那台4.0T V8发动机，经过调校，它的最大功率达到557马力，最大扭矩为680牛·米，两项数据均介于AMG GT S（522马力、670牛·米）和AMG GT R（585马力、700牛·米）之间，变速箱部分采用了AMG Speedshift MCT 7速运动型变速箱，带有手动模式，并且支持弹射起步，官方公布其0-100km/h加速时间为3.7秒。
AMG GT C虽然有着410kW以及680N·m的账面数据，但它的油门响应却依旧是一台标准的奔驰，起步时会觉得油门有些重，而随着油门逐渐的加深它强劲的动力将慢慢的被释放出来。当你将驾驶模式调至S+的时候，然后一脚底盘油车尾不会有丝毫的滑动便会将你弹射出去，即便是这样你也不需要担心你控制不住它，强大的电子系统会保证你和它的安全。而这就是典型的奔驰车的特性，哪怕它是一台AMG GT C。
AMG GT C的可调节电子控制减震系统确保了最佳的行驶动态和品牌特有的长途驾乘舒适性。它可提供3种悬挂高度，可通过按键或是AMG动态操控选择（DYNAMIC SELECT）控制器选择相应驾驶模式，便可手动设定“舒适”、“运动”和“运动增强”模式，可有效提升车辆的操控性和行驶舒适性。
AMG GT C中国特别版拥有来自AMG GT R的主动式空气动力学隔板。前裙板底部的垂直挡板可由电机在大约一秒内开合，以保证可提供足够的冷却空气。车辆正常行驶时，挡板处于关闭状态，以减小阻力，气流被引至车底。在RACE模式下挡板会在60km/h时进行开启，其他模式则在80km/h开启，这样能够提高气动效率。当特定部件达到预设温度限值时，散热系统对冷空气的需求量增加，挡板开启，使热交换器获得最大的冷却气流。为了更好地冷却效果，AMG GT C中国特别版的发动机机油冷却器已从前部移至轮拱处。
保时捷全新卡宴
说起保时捷所有人的第一想法一定是911，没错保时捷911的确是保时捷的灵魂所在，但保时捷能有今天的发展我们也不能忘记这台重量级车型，是卡宴帮助它从当时的困境中走了出来，在过去的15年中卡宴不仅帮助保时捷走上正轨也曾一度成为最畅销的SUV车型，那么今天我们就一起来到赛道上体验一下保时捷卡宴的运动基因。
第三代Cayenne在外观上的变化不如前任换代时那样明显，但这对于保时捷来说或是一种传承，否则911的设计也无法被称为经典，新车在细节处借鉴了经典的911设计风格，并且融入了非常多的跑车元素。而与新一代Panamera相同的贯通式尾灯是第三代Cayenne在外观上点睛之笔。
随着科技的发展全新卡宴在内饰上的设计也更具科技感，传统的按键以及仪表明显减少，取而代之的是黑色的触摸面板以及交互式显示屏，但保时捷将经典的五连表保留了下来，但除了中央的转速表之外，两侧均为液晶仪表盘。
全新一代的保时捷卡宴将动力系统彻底来了一次大换血，Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo都换上了全新的发动机。从账面数据来看，三款车型的发动机排量都减小了，基础版的卡宴由原来老款的3.0T机械增压发动机换为了3.0T的单涡轮增压发动机，而Cayenne S则使用一款2.9T双涡轮增压发动机。另外传动系统上卡宴也换装了由ZF提供的8速自动变速箱。
虽然新款的3.0T单涡轮增压发动机只是比老款的机械增压发动机增加了7马力的最大功率以及10N·m的最大扭矩输出，可你不要小看仅仅增加的这7匹马力，经过重新调校之后全新卡宴会给人一种非常轻盈的感觉，即便是在这个只有1.3公里的赛道中驾驶你也会觉得这个接近5米的大家伙非常的灵活。
ZF第二代的8AT变速箱更加灵敏迅速，低速状态下轻盈灵敏，跟随着油门的开度能够及时线性的反应在速度的增加上，但当您选择深踩油门，变速箱还是会有一轻微的延迟现象，不过好在它始终表现的足够活跃，当高速时的二次提速，动力仍然会表现出源源不断的储备实力，而此时变速箱也能够及时的降档来提供强大的扭矩输出。
全新奔驰G 500
与现阶段很多汽车品牌不断向市场妥协的做法不同，奔驰G级越野车从最初的设计到如今依旧保持着强大、不妥协的硬派越野性能，随着产品的更迭换代，第四代全新车型似乎又进化了不少，在传承中寻求自我突破，这就是奔驰G级，天生强大，又不苟且于现状，不断突破自我，一直处于无直接竞品的地位。全新一代车型都带来了哪些变化？本文请跟随我的试驾视角一同体验。
伟大的品牌所创造的产品总懂得该变哪些，该保留哪些，奔驰G级越野车就是其中之一，自诞生之初到今天的39年间，奔驰G级历经了4代进化，但造型方面却从未发生过大的改变，原始、机械是奔驰G级外观给人的最深刻印象，当然这种造型理念在全新一代产品上经过了很好的延续。
要说变化最直观的还是内饰的全面升级，全新奔驰G级一改粗犷、简单的设计风格，全液晶仪表配合大尺寸的中控多媒体展示屏幕，有着十足的科技感。要知道G级一直都是奔驰家族中换代周期最长的产品，因此内饰的进化一定要经受得起时间的打磨，我相信极具前瞻性的全新奔驰G级内饰有这个实力做到这一点。
我们此次试驾的这台全新奔驰G 500搭载了一台代号M176的4.0升双涡轮增压发动机，其最大马力422匹，最大扭矩610牛米，如此庞大的动力可以让这台重达2.3吨的大家伙在5.9秒就完成0-100km/h的加速，结合车重，这是非常惊人的数据。
全新奔驰G级的车身经过轻量化设计，成功减重170公斤，同时结合更多高强度材料的应用，新车抗扭刚性增加了55%。再结合其换掉了此前的前整体桥，改为了独立悬挂，公路操控性能提升的非常明显，如果你开过老款G级的话，你会感觉新G级是那么容易驾驭，指向更准确，操控上也灵巧许多。在越野性能方面，全新奔驰G级的最小离地间隙241mm比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；接近角31°和离去角30°, 均比老款增加 1°；同时，纵向通过角也比老款增加1°。
宾利添越6.0T W12
试车是个肉体与机器频繁沟通的过程，一些有灵性的车子更容易让驾驶者对其产生驾驭以外的快感。
宾利添越就是这样一台可以让人记忆定格的作品，它出身名门，气度非凡，它动如脱兔，也可静若止水。在奢侈品牌SUV市场还未迎来春暖花开之际，添越的出现更像是来自冬季里的一束梅花，先于百花一步开，幽香尽袭人。在我温暖其冰冷躯体之后，随着油门的深入，声浪渐起，待与这台野兽深入沟通，各种感官渐渐得到满足，试车体验也愈发立体起来。
车如人，都有自己的标签，即便有些不露于表面，也存在于心。宾利长久以来给人的标签不同于劳斯莱斯的“纯奢”，它更多的是有着赛车运动的积淀和贵族血统的传承，一动一静，两个本不在同一交集上的属性却纠缠于同一脉络，别有风味。
除了名片化的四眼头灯和矩阵前格栅，添越的力量感和奢华营造是最易打动人的部分。添越的力量感体现在跃跃欲试的线条勾勒，体现在车顶弧线与曼妙腰线的紧凑呼应，还有长发动机舱盖下暗示W12引擎的暴力美学；而奢华则隐匿于科技光环之中，全面LED化光源、碳纤维材质风尚选装套件以及全钢铝车身材质的运用都让它奢的自然，且有内涵。
当然除精选材料和精湛工艺外，宾利添越还可供它的买家个性化定制与加装。例如你可在15种皮色、7种饰面的材质中自由组合，同时地毯、缝线、安全带颜色都可与皮色搭配，从而确保每一台添越都能与众不同。而全车最奢侈的选装件在于百年灵Mulliner陀飞轮钟，这块以乌木黑珍珠为表盘，纯金打造，并嵌入8颗钻石的陀飞轮钟加装售价高达15万欧元（相当于欧洲一台添越的起售价）。我们试驾车并没有这个选装，表盘自然是低调许多。
哪怕只是随便踩上几脚油门，便会痴迷于它游走在动静之间的神色自若，W12双涡轮增压发动机在其中帮了很大的忙，要知道这颗可输出900N·m扭矩的大心脏所带来的低震动远比单纯的数字表现来得更生动。如若试驾Ferrari或是Porsche的极致超跑，我定会用右脚在出弯时狠狠顶上一脚，以满足根植于内心对速度的渴望，但面对添越时，理性占据绝对上风，我愿意以优雅且享乐的方式驾驭它。油门慵懒时，它似乎有着可将发动机舱与驾驶舱分离的魔力，让驾驶者对震动和噪音的感知仿佛来自另一个空间维度，伴随着来自Naim顶级音响系统营造的玄幻乐章，仿佛山路上只有添越与我为伴，别无旁车。
W12双涡轮增压发动机所传来的声浪极具感染力，绝对可与SUV世界中的歌唱家Levante或是X5 M分庭抗礼，虽然严密的隔音处理让添越缺少分贝上的优势，但层次感更丰富，甚至你能从不同转速区间分辨出韵律的不同，这使我不自觉的调低了添越Naim音响系统的音量。在发动机和顶级音响间如何取舍？这一刻，直觉不会骗人。
以宾利创始人W.O. Bentley所言“To build a fast car, a good car, the best in it's class”对添越进行考量，它的确做到了全部，性能上更是引领SUV迈向性能巅峰，在制高点俯视还未登顶的那一小众，这在世界汽车史上也必然是浓墨重彩的一笔。
新车指导价：94.80-250.80万
