前不久，东风风神官方正式发布了全新一代AX7车型。说实话，在第一次看到官图曝光的时候，我就对这款车产生了浓厚的兴趣。一方面是因为这款车的颜值大幅超越了东风风神目前在售的各款车型，令我真的对东风风神有了眼前一亮的惊喜感；另一方面，颜值提升了，其他的方面又有多大进步呢？

上一代车型我在两年多前体验过，当时给我留下的印象还算可以，毕竟是东风风神的早期作品，不能与同期合资车型相比较，但在本土品牌的竞品中还是中上游的水平。但是，到了新一代车型上，情况可就大不相同了。全新的设计不仅体现在造型的进化上，驾驶质感的全面提升才是这款车全新换代后的价值体现，跟合资对手过过招儿，我觉得有戏。

有言在先：开始正文之前，有些话还得跟列为读者交代一下。新车9月25日正式上市，目前即将进入正式定型并量产的阶段，我们今天所体验的是接近于量产版的试装车，并不能完全代表日后正式商品车的表现。

当然，我认为需要改进的地方，已经及时向随行的厂家工作人员反馈，至于是否采纳以及何时体现在产品上，这不是一两个人能够决定的，需要一个讨论和研究并付诸于实施的周期。但我也负责任的跟您说，厂家还是很重视这些意见和建议的。另外，话说回来，天下没有完美的车，但是愿意去无限追求完美，这本身就是个很好的态度。要是哪天完美的车真的诞生了，世界上也就再不会有新车了。

特别提示：文末有福利

鉴于我同事此前已经对全新一代AX7进行了静态体验，这次我也就不再从外观、内饰、空间等方面再捋一遍了。咱打破常规，先说这车开着到底咋样，然后再简单回顾一下静态部分以及我同事此前没能照顾到的细节。

想要从零了解全新一代AX7的读者，可以点击下方的图片回顾我同事此前的静态体验文章。↓↓↓

发动机其实大家很熟悉了，来自PSA集团的1.6THP发动机，很多车型都在用。1.6升双流道涡轮增压发动机，最大输出功率167马力，峰值扭矩245N·m。涡轮在1000转/分便开始介入，1400转/分时就已经能够达到最大扭矩输出，并且可以保持到4000转/分之后。

1.6T发动机来推动自重超过1.5吨（整备质量）的AX7还是比较轻松的，但也别奢望太多惊喜，毕竟排量摆那儿呢。总的来说可以用“完全满足日常家用”的标准话术来形容，但事实上表现的还要更好一些，只是还没到“十分充沛”的地步罢了。

变速箱来自日本爱信，6速手自一体，也是“中国人民的老朋友”了。与1.6T发动机在PSA的车型上配合了很久，二者的默契程度很高。一整天感受下来，除了偶尔发生一些轻微的闯动之外，绝大部分时间表现的都兢兢业业。深踩油门的时候会很快就自动将挡来换取动力，算是比较积极主动（地板油会直接触发强制降挡开关）。急加速后也不会立即升挡，会等一两秒，确认没有后续再加速的动作才会升回高档位巡航。

刹车的表现偏向于早期进入国内的德系车的风格。制动踏板前段的空行程很短，只需向下踩一点，就会有制动力开始释放。更有德味儿的是，开始制动后，制动力就会立刻大量释放，是那种典型的“点一脚就有”的风格，但也不是那种特别神经质般的暴力制动，给驾驶者的信心很足。

对于城市型SUV来说，转向系统的阻尼并不需要很大，全新一代AX7的转向力度就比较适中，属于“男女通吃、老少皆宜”的标定。进出车位时连续大角度打方向不会觉得吃力，高速行驶时也没有发飘的感觉。

前麦弗逊，后双横臂的四轮独立悬架是整车最让人惊喜和意外的地方。尽管独立悬架并不是什么新鲜货，但却是最能体现调教功力的高低。开过德系车的消费者更能体会什么是紧绷的悬架带来的行驶质感，如果我不告诉你是一辆东风风神，你很可能会觉得在驾驶一辆德系品牌的SUV。那种强烈的紧致感没有一点松散，甚至我觉得它有点儿过于敏感，小颠簸能够很好的过滤掉，但稍大一点的不平整还是会硬生生的传到身体上，长时间在这种路面上行驶会让你觉得有些烦。不过，悬架中段偏硬的设定会带来一个好处，那就是高速过弯的时候，侧向支撑会十分有力。第一，不会让你因重心偏移而觉得害怕；第二，过弯的极限也很高，再快点儿也可控，能给你一定的驾驶欢愉感。

对于新一代AX7的隔音降噪表现，研发人员可是没少下功夫。实际体验下来，这款车在隔音降噪方面的表现确实可圈可点。无论是前排还是后排，车速超过100km/h之后也并没有觉得吵，乘客之间依旧可以用正常的音量进行交谈，路噪和风噪都不算大。唯一觉得还需要改进的是来自发动机的噪音，高负载低转速下的嗡嗡声以及高转速下的怒吼都会明显的传进乘员舱，有一点不爽。

油耗的方面，我觉得可以用本次试驾的表现做个参考。经过一上午的赛道内暴力驾驶以及下午的郊区高密度红绿灯起步停车的路况，我这台试驾车的油耗为每百公里11.5升。当然，您得明白，这个数据虽然乍看有点儿高，但如果真的只是正常温柔驾驶的话，会比表上的数字低不少，而且平均时速才19公里也并没有达到日常使用时候的数值，还有不小的提升空间。