全新QX50此次换代最大的亮点在于搭载了英菲尼迪最具历史意义的可变压缩比发动机，这款发动机是全球首款实现量产的可变压缩比发动机，从这一点就能够看出英菲尼迪对于QX50这款车真的是寄予厚望，下面我们就先来了解一下这款发动机怎么实现的可变压缩比。

可变压缩比机械结构与传统发动机有着巨大差异，所以到底这款发动机在体验上有何不同才是关键。单从数据上来看即便是低功率也达到了245马力，高功率达到了272马力，数据真的很漂亮。

但数据终归是数据，最终的驾驶体验才是普通人所关注的。对于可变压缩比在发动机内部机械结构上的改变，会不会导致一些驾驶体验上的改变才是关键。在我看来如果在驾驶的时候让你感受不到可变压缩比的存在，这才算成功。

在我驾驶的整个环节中，压缩比在转换的过程中基本没有存在感，你能够感受到它也仅仅是仪表上可变压缩比当前的工作状态，这种与固定压缩比发动机相同的动力感受，友好度可以说是满分，不会给选择它的人带来压力。

既然都说了没有存在感，那这个可变压缩比能带来哪些好处呢。其实就是动力上的提升与燃油经济性的兼顾。因为试驾活动没条件进行油耗的测试，但动力上的体验却能够真正的体验到。

我们试驾的是高功率四驱版本车型，整个发动机的动力输出非常充沛，尤其扭矩的表现非常强大，整体加速能力完全不输竞品高功率车型。但要说么有遗憾肯定是不可能的，这台发动机最为遗憾的就是配备了一台CVT变速箱。

这台XTRONIC CVT无级变速箱结构紧凑，更换了全新的液力变矩器，诸多地方进行了强化，让它的响应速度得到提升，同时能够做到模拟换挡的驾驶感受。最为关键的是能够承受住这台发动机380牛米的扭矩，已经是一台很不错的变速箱了。

但在加速的初段，因为CVT先天结构导致动力有些许的等待感，这种等待感有些像老AT变速箱降挡时的等待感，一旦速度起来，这款变速箱的感受还是十分不错的。

同时，我们可以通过车辆提供的驾驶模式选择进行变速箱设定上的改变。驾驶模式提供了标准、运动、节能与自定义四种模式，如果你的城市加塞现象不严重或者高速巡航，完全可以用节能模式。普遍情况下可以选择标准模式，驾驶的激进一些就可以选择运动模式了，运动模式能够让发动机转速维持在2000rpm以上。

在节能模式下，油门踩下一定幅度后会出现一个阻尼点，踩下这个阻尼点，动力才会大幅度输出，通过油门的脚感的改变让驾驶者去尽可能的小油门操作，达到节油目的，这个设计还是挺有意思的。

全新QX50在行驶品质上的提升还是很大的，尤其是在震动以及隔音上的处理。这次QX50采用了液压发动机机爪，但这个与很多竞品最大的不同是，它是主动式的。他检测到震动后，会产生反向震动而抵消发动机产生的震动，从而达到更好的减震效果。实际体验中发动机的震动真的非常细微。降噪方面除了传统的被动降噪手段，还加入了主动降噪技术，车辆前排与后排乘坐时的行驶静谧性十分不错，只是发动机在高转速急加速时声音有些细碎。

因为全新QX50对于震动以及噪音的抑制上都有着出色的表现，所以底盘所呈现出的高级感就更好了。底盘韧性不错，同时对于路面信息也有一定回馈，驾驶起来非常轻松，底盘的灵活性对于新手来说也能够做到易于驾驶。

最后：东风英菲尼迪全新QX50相比老款的进步太多了，甚至你将两款车摆在一起很多人都不会联想到这台是那一台的上一代车型。它的进步幅度是完全有能力和竞品去叫板的，甚至同价位上也比竞品更有吸引力。